2266998 发表于 2011-7-28 11:51 static/image/common/back.gif
哈哈，大虾，现在的信号系统大概比当年复杂了，是全计算机化的，每个车都分段闭锁，控制权是逐层的，没有上 ...
看来真的是阴谋啊！ 就像当年调查老懒，可以制造车祸，现在他回来了，重新调查开始， 习 贾等害怕了，制造火车追尾，杀人灭口调查人员？？？
要公布两车从出永嘉站的所有运行数据才知道真相。
通讯，调度系统有故障的可能性不大。
假如通讯，调度系统正常，前车的状态，后车就一定清楚，指令也下达到位了。
执行过程中出现了什么情况是关键。
比如高速出现脱网，此时回馈制动就失效了，会什么结果。
到能机械制动的低速，有无可能操作失误，失灵的情况。紧急制动手柄是什么状态，车轮是什么状态。应该有据可查呀。
本帖最后由 天水蓝 于 2011-7-28 20:38 编辑
刚看了一下维基上面的闭塞系统的内容。 至少明白了： 信号系统，与机车被雷击没有任何关系。
刚看了一下舒可心的那个视频，只少明白了，闭塞段最少也要间隔出一个区间（官方说，动车是6-7个区间？ ）
做技术的，连我这个猪头也会明白，所有安全系统的设计，一旦出问题，首先必须是锁住的，包括完全断电的情况下。
如果一个信号区间出问题，仍然不会导致追尾，必须是所有区间出问题。
如果一个区间出问题，经过排查，人工放行还可以理解，如果是所有区间全部报错，仍然人工放行，就不是简单是技术故障了。
另：wiki 上显示的内容，只少说明，这套系统不是中国人设计的，比如：京津线，用的是etcs level1， 武广线，用的是etcs level2。
如果所有这些都解释通的话，只能用 奇迹 来解释了。
不是天灾是人祸
本帖最后由 天水蓝 于 2011-7-28 21:45 编辑
天水蓝 发表于 2011-7-28 20:32 http://bbs.cmiw.cn/static/image/common/back.gif
刚看了一下维基上面的闭塞系统的内容。 至少明白了： 信号系统，与机车被雷击没有任何关系。
刚看了一下舒 ...
上图为 ETCS LEVEL1 的闭塞系统示意图。 wiki 明确说明，京津线用的就是这个系统。
上图是 ETCS level2 的示意图。 wiki说明，武广线用的就是这个系统。 （就是铁道部声称自助研发的东东）
公开信息显示，两列火车间，如果存在3个闭塞，到底是如何强制忽略所有红灯信号的？而且，网上有文章称：“2006年京九线发生追尾事故后，铁道部曾作出规定，如发生信号故障，一律按站间闭塞办理，就是说两站之间仅容一辆车通过。具体到事发情况，也就是在让D3115从永嘉站开出后，D301在其抵达温州南站前绝不发车。然而，事实相反，后车在前车未到站前即出发”
以上，如果没有更可怕的答案，那么，本事故是个彻底的责任事故。 就如同，公路上，红绿灯停电了，按照交规，你要在路口先停车，观察后才能通过。结果你疯狂开过去，把人撞了，然后你让红绿灯厂家出来道歉，可笑么
我认为有人把备用电源的电瓶给偷走了，铅等原料实在太贵了，
这个帖子太好了，我收藏了，慢慢看，各位大侠继续分析。
信号这些我学过一点点，就是想不明白控制系统会出现什么样的bag才会这个样子撞车的！
看了总工的帖子，知道了 并不是简单的“雷击”问题！而是“调度”方面的问题 又看了2266998的回复 觉得也很有道理铁路发展到今天这个状态不应只是一个司机能完全控制的 司机只能有让其在“安全情况下动”的权利 司机也应只是诸多控制环节中的一员！但是即便如此“天衣无缝”的安全控制系统遇到特殊情况都能如此随意的出现本不该出现的错误 到底是哪个环节的错误呢！哪个调度环节的错误呢！期待查证！
无论如何，追尾都是不应该发生的，在这个高铁系统设计中，一定存在缺陷！！