外资垄断我国动车组轴承装备 技术攻关十年无果
“时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口。但按照我们的研发速度，如果一切顺利，未来两三年内，中国国产高铁轴承也能真正实现配套。”1月6日，中国轴承工业协会秘书长王全清在接受本报记者采访时表示，“十二五”期间，国内轴承行业的关键词将围绕自主创新，攻关核心技术，以实现产业升级，替代进口。
两天前，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，今年全国铁路安排基本建设投资7000亿元人民币，安排新开工项目70个，我国高速铁路运营总里程将突破1.3万公里，并确定京沪高铁将于6月中旬开通运营。
高铁投资的可持续性得到保障，各个相关行业分一杯羹的热情也继续高涨。
但在作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域，瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。尽快解决高速轴承研发与应用的问题，将这块“小而重要”的短板补上，已成为中国轴承行业的重大任务，无论是为了技术升级，还是为了分享高铁蛋糕。
短板：高端不足
相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实，配套轴承的国产化应用仍是空白，这于正力求高端的装备制造业是一处短板。
2010年10月26日，中国高铁建设上里程碑式的沪杭高铁正式开通，拥有自主知识产权的“和谐号”CRH308A新一代高速列车动车组最高时速达416.6公里，创下世界运营铁路运行试验最高速度。
但这一“陆上航班”所用轴承我国均无法生产。王全清告诉记者，时速超过160公里以上的动车组，配套高铁轴承全部采用进口轴承，实现国产替代势必经历一个漫长的过程。
不仅是高铁，风电、机床主轴配套轴承等高端轴承一直是中国轴承业的软肋，也主要依靠进口。
2009年，我国轴承行业产量达100亿套，总产值已达到900亿元，位居世界第三。规模以上企业1750家，其中年销售额30亿元以上5家，但进出口逆差超过8亿美元。
王全清向记者表示，这一情况在2010年有所好转。“2010年全行业销售额大概增长30%，产量增长13%，已经超过金融危机前水平”，“全年出口增长了50%，进口逆差缩小到5亿至6亿美元之间，但进口轴承构成仍向高端发展。”
“这一领域的核心技术全在国外，我们行业内联手共性技术攻关、关键技术公关，已经经过了两个五年计划。”他说，“国务院提出的16个重大技术装备关键领域，15个都与轴承相关，这是关键点。”
在此前工信部发布实施的“机械基础零部件产业振兴实施方案”中，轴承也位列基础零部件的第一位，七个项目的轴承产品被纳入2011年—2013年的实施方案之中。
盛宴：外资天下
在整个高速铁路总投资中，高铁配套轴承的容量并不算太大，专家估计市场超过20亿元。但中国国内产品的空白，已经足以为外资巨头提供广阔的市场空间。
据不完全统计，全球近80％的轴承是由8家跨国公司生产的，分布于美国、日本、欧洲，而中国注册轴承企业约6000家，排名前十位的轴承企业销售额合计仅占全行业近40％的份额，行业集中度较低。
2009年2月6日，日本NSK公司与中国南车集团合作，成功签下武广高铁30个编组的轴箱轴承订单。
2010年3月，瑞典SKF宣布与中国铁道部在原来4年合约的基础上再续约4年。
2010年10月，日本NTN在中国境内最大的生产基地落户南京，一期投资1亿美元，建设用于高速铁路、地铁及风力发电所用轴承的生产基地。
“轴承在整个车的配置中虽然只占很小一块，但高铁这样的产品项目不容任何闪失。轴承最主要的在于可靠性，安全是第一的。”1月6日，SKF中国铁路业务部副总经理黄志告诉本报记者。
他同时也坦言，中国高铁轴承市场因国有产品不足，而给外资厂商留下了较大空间，“足以持续到2020年”。
根据国家《中长期铁路网规划(2008年调整)》，到2020年，我国高速铁路里程将达1.8万公里，这一数字，是目前德国、日本、法国三个国家高速铁路里程总和(6000公里)的三倍。到2012年，我国高速铁路总里程将达1.3万公里，对动车组将形成800列的新增需求。
追赶：自主攻关
“从国家有关部门的角度考虑，高铁轴承的进口想法还是很强烈。但对于国内行业来说，总是要千方百计自主创新。”王全清向记者表示。
仅“十一五”的前三年，研发了国家十六个关键领域中的十三个关键领域的90类重大装备的配套轴承488种。其中，风力发电机组偏航变桨轴承、深井超深井石油钻机轴承、重载铁路货车轴承、YRT系列数控机床主轴轴承已实现国产化。
据了解，在国家科技部科技支撑计划项目支持下，由洛阳轴研科技股份有限公司（洛阳轴承研究所改制企业）牵头，联合洛阳LYC、哈轴、成都科华等企业以及河南科技大学、重庆大学等高校开展了时速350公里高铁轴承的研发，已经开发出了首套样品并进行了部分性能试验。
按照瓦轴集团董事长王路顺的设想，基础研究大突破、制造工艺和检测工艺大进步后，“通过这样的设计制造技术和产品技术进步，3年内实现替代进口”。
去年10月，中国工程院院士、铁道部总工程师何华武曾在一次论坛上指出，继时速380公里的高速列车下线之后，我国已开始研发时速500公里的高速列车系统。这意味着，高端轴承的研发与产业化，需在“十二五”期内进一步发力追赶。
对此，1月6日，中国南车集团的一位内部人士向本报记者表示：“在全球化供应链下，高铁也进行国际采购是很正常的。但是在未来同等条件的情况下，我们当然也乐于和国内供应商合作，购买本国产品。 高速列车轴承，主要难点在哪里？材料，设计还是制造工艺？ 回复 老鹰 的帖子
主要还是材料及热处理问题！ 不止轴承这么简单，我周围卖车轮的，卖车轴的，车辆监控的，通讯的，等等，都是鬼子的代理，大把银子弄走了，但你深说这些，国家会不高兴的，也不允许，百姓就作百姓的本职工作巴，哈哈
轴承，有多复杂？没有多复杂，但没有人深入玩，从材料到加工，一大堆毛病，就没治了，哈哈
我对一个家伙说，给我银子，我替你玩，我从炼钢开始玩，在山里修一条5公里的线，每天跑，看最后是怎么坏的？有两年肯定统统解决，
人家对俺说，啊呸！解决以后，现在的买办、代理、鬼子都饿死？这是多少人你知道吗？你还想要世界和平吗？鸦片战争怎么打的？就是贸易顺差的原因！
其实俺懂历史，哈哈 加工也有问题吧，好的设备被禁运，没有好的设备怎么做出高精度的产品？ 越是“禁运”的东西，就越早能够得到发展，伊朗和朝鲜的导弹和核工业都是如此。此地近日的五代机也是如此。
我国的轴承至今未能突破，只是一个轴承的问题吗？想想，其中的非技术因素起到了多大的作用？
“解决以后，现在的买办、代理、鬼子都饿死？这是多少人你知道吗？你还想要世界和平吗？”哈哈。 回复 crab22 的帖子
轴承设备，从冶炼到加工、热处理，我们现在什么设备都有，冶炼设备比德国的都好，虽然做出来的与国外大公司的看着是一样的，但可靠性不行，不知道什么时候会出什么毛病，也不知道具体寿命到底有多长? 问题在这里！
装到车上，有的行，有的不行，这个比较吓人，
问他一个深刻的问题，为什么有的行? 有的不行，答不出来，说有责任心的问题，有银子少的问题，有工人糊弄事的问题，
我说做一个环形轨道线，装上感温仪与振动仪，这些我都能玩，保证测量准确，遥控几节列车每天高速跑，直到把轴承跑烂，看到底与国外的轴承多大差距，从晶粒方面找疲劳的问题，俺不懂的，不还有那么多院士吗？院士假如自己承认无知，到瑞典去雇鬼子，总有人懂，假如确定我们就只有德国85%的寿命，那么我们到时间就换，问题就解决了，
俺被人轰下来，说，，就看你玩了？就你爱国？
哈
中国的高铁技术不是世界领先吗？ 一个小小轴承有多难？
问题有几方面
1：国人长期以来形成的心里，总认为国产的不如进口的，咱们只是高科技不如别人，难道这些基本的都不如？
2：企业追求利益最大化，并不想为了提高质量而提高成本
3：原材料是个很大的问题，材料的理论方面已经很成熟了，知道怎么做，但是没基础设备，中国现在是整体不如人家，一个轴承牵连到很多行业，这些行业不整体提高，单靠某个行业不行的 回复 2266998 的帖子
每天跑,可是要烧钞票的,领导要求节约成本,谁敢对着干?