高人啊!!!!
你提出的问题, 就像有十个人 每个人都只能拿得动100公斤, 都只能走1公里, 但这个拿100公斤走一公里的人走的速度肯定,不有10人跑接力的快,工作寿命也没有十个人来分担的长,这样就能很直观的看出多个人工作的优势.一根直径10CM长100M的产生的压强和直径一平方公里深100M的大湖所产生的压强一样,但是容量却相差很大, 我想这样能很容易理解吧.偷个懒，大家帮忙换算下
上面那个比较不对，应该是比较角速度，从新传个图，偷个懒，大家帮忙算下，不过记住，中间连杆的长度是可以变化的，而且能保持压力不减。 好久没上来了，大家讨论得挺热烈的，忍不住也想说两句。首先感谢梅羡仙大侠抛出的经典话题和引人入胜的探讨。
回复 1# 梅羡仙 的帖子：首先，排量与功率并没有线性的关系。 楼主说的其实是内燃机上的一个性能衡量指标——升功率kw/l，升功率的高低反映出发动机设计与制造的质量。升功率各不相同，这与发动机设计时的总体布局、经济性与可靠性、制造成本和制造工艺等协调综合的结果。并不反应发动机的品质。而发动机的而体现发动机品质高低主要是看动力性和经济性，也就是说发动机要具有较好的功率、良好的加速性和较低的燃料消耗量。
回复 8# 梅羡仙 的帖子：多缸机并不一定浪费能量。难道单缸机就不存在这种浪费？？？体现发动机经济性并不单看发动机的功率，而是看发动机的燃油消耗率g/kw.h。这与升功率关系不大。至于能量的回收利用，对单缸机和多缸机都适用，是值得探讨
回复 51# 梅羡仙 的帖子：大侠分析很有道理！单目前限制发动机转速的瓶颈并不在曲轴上，而是由于活塞速度、加速度限定！
至于单缸机和多缸机，各有优劣。俗话说：存在即合理！在设计时需要权衡利弊。
另外我想说几点：
1：发动机的输出转速并不仅由排量（空燃比一定，时也即是油量）限定。还取决于林峰部件强度（可靠性），热负荷（排气温度），排放（如烟度、NOx,,HC等）。
2、发动机的经济性应该包括制造和使用两部分。因为发动机的成本包括制造成本和使用成本。设计时应该在两者之间找平衡点，使得总成本最低。但目前很多制造商多在最求制造成本最低化，二不太重视使用成本。而使用成本又有两部分构成：运行成本（耗油）和维修成本。其中欲行成本占绝大部分，而表针这一部分的是燃油消耗率！
3，设计发动机时，我们更应该根据实际使用环境，照顾用户经常使用工况下的经济性和动力性。而不是仅仅考虑其升功率。
回复64楼
首先,非常感谢大家的参与,我都没想到一不小心抛出的绣球,居然引来了这么多大虾,说不定还有个把权威呢.看着这么多星星太阳,还真让我暗爽了一把.请大家放心,我既然抛出了绣球,自然会一步一步的帮大家揭开改进内燃机的面纱.我知道现在很多问题,大家一说就是材料不行,这一点我会考虑的.
排量与功率的问题,62楼的朋友已经作了一个更形象的比喻,当然64楼的太阳说的那些肯定是要考虑的,我提出此问题,只是想告诉大家单缸排量才与功率的提升有线形关系,在能量的浪费上,多缸也要比单缸浪费的多,这只是为我们后面增加缸数优先还是增加缸径优先的讨论提供理论依据.
对于活塞速度限制的问题,各位星星太阳能不能说细点,是润滑油变质过快,还是活动连接点变形明显?如果都有,那一个先反映出来.既然是帮大家改进,我想知道问题点.
节油的问题慢慢来,后面会说到的. 这个曲柄连杆机构可能有问题，我以前想过这种结构，先先抛开复杂性和可靠性不论，怎么使连杆与曲轴始终保持最佳的角度？？
既然中间连杆的长度是可以变化的，受气缸的压力应该是会变短的，如何使连杆受压力时变长？
既然气缸的压力不减或者变化很小，那就是活塞不怎么上下运转了，靠连杆的伸缩来推动曲轴吗？连杆伸缩的动力又来自哪里？
回复 66# A209 的帖子
朋友，知道了三连杆你就应该想得到如何实现后续变化，你要实在想不到，就想办法让这帖子点击率过万吧，到时会告诉你的。 蛤蟆兄，你还是直接来找我好点，要想吃透那些东西，我给你讲解比你自己瞎摸索快得多（没十年二十年，你出不来。。。。。），倒不是想贬低谁，而只是想说明一个事实，知识也是有惯性的，钻进了牛角尖的人自己是出不来的。 怎么谈到关键处，都玩人间蒸发呢？？做人要厚道！！！！ 各位有志于优化发动机设计的朋友，活动连杆才只是优化发动机设计的第一道关，如果有兴趣知道更多，我们可以慢慢谈。 原帖由 蓝梦 于 2009-1-9 18:24 发表 http://bbs.cmiw.cn/images/common/back.gif
彻底的长知识
有点震撼，都是高人
期待继续讨论
高人那是一定的，
震撼就没有必要了。