[:victory:谢谢，目前客车后桥用冲焊的多些，载货车用的少一些，铸钢桥壳可能成本要低一些
焊接的优势明显，铸造桥的半轴管比较薄弱，容易断裂
1：13吨以上的后桥，我们知道比较多的有重汽的斯太尔桥，一汽的457桥，458桥，二汽的460桥，460的轮边桥；其中斯太尔桥和460轮边桥都是二级减速桥，降速增扭，桥可以设计的比小，通过型好;这两种桥中斯太尔是铸造桥壳，我听说陕汽汉德采用的是斯太尔冲焊桥壳，而460轮边桥是冲焊桥壳。
2:STR（以下用STR代替斯太尔）桥是铸造桥壳，半轴套管压入桥壳内；整体铸造的桥壳刚性好，加工方便，可以在应力集中的地方有针对行的设计加厚桥壳，增加强度。460轮边是焊接桥壳，14MM钢板热冲压成型焊接加工，半轴套管内置衬环焊接在桥壳两端，焊接融深如果达不到，或者焊缝宽度不够，是容易从这里断开的。而且焊接材料组织不均匀，有应力集中，因为焊接的原因，工艺比较复杂，焊接变形会影响桥壳两端半轴套管的同轴度，这个变形是校正不过来的，所谓的校正就是骗人的东西。
3：长远考虑，整体铸造桥壳会比较有前途。但是，从使用的角度看，综合我们国家的实际情况，我要说各有优势，为什么呢？
4：STR桥的二级减速可以提供足够的动力，而且，由于是二级减速，每个级别的零件分摊的扭矩小，有足够的使用例子证明STR的故障率小，维修成本低。但是，STR的缺点也是明显的，二级减速，虽然提供了足够的扭矩，但是牺牲的是汽车的速度，同样的使用情况下，STR的油耗要远高于使用传统单级减速的汽车。所以，STR在跑短途，重载上是有优势的，也就是说STR适合工程用车，拉土方！！！
5：同样是13吨的桥的460轮边用焊接桥壳，优点和上面一样，缺点却更多些，因为桥壳上下推力杆支座焊接的部位容易断开，维修起来非常麻烦，焊接后，会变形，重新装配非常费劲。所以，在工地上，路况差，交变载荷大，冲击载荷也大，460打不过STR。据我所知，460的轮边桥一直在做改进，可以看出，还是有一定缺陷的。
6：作为13吨的单级减速桥，他的优点是加速快，马力足，焊接桥壳80年代公司是采用的日产柴的技术，最早就是153桥，但是，很可惜，我们国家从钢板的原材料成分和热处理上就达不到日本的技术，所以为了达到设计要求，我们加厚了钢板的厚度，在后盖上也加厚了钢板辅助承载。最新的涨形桥壳，其实也是需要切割焊接的，在一根圆钢管上切一个口子，然后用液压模具张开钢管，与冲焊巧合比较少了4到直焊边，但是加强圈，后盖，半轴套管一样要焊接在桥壳上，最早是山东烟台有家厂，好像是万寿什么桥厂做，最后一汽的人去了，然后一汽开始要做，最近东风公司也要做，涨形桥壳在材料的利用率上是要远高于冲焊桥壳，其他的优势还不好说。
7：另一方面，国外的发展经验没什么可借鉴的地方，因为国外路况和我们不一样，而且没有超载等现象，所以，奔驰，沃尔沃，雷诺等汽车大公司并没有把主要精力放在商用车上，大吨位不是他们的主要追求目标。平稳性，舒适性等才是他们要考虑的。
一家之言，感慨而发，我们要做的还很多，中国的情况很复杂，什么最适合要由市场来决定，5年规划都太长，3年足矣，呵呵，以上是我与老同事，老前辈瞎聊而已，见笑了。我工作的地方不是国企，以上的桥除了STR我们都做，从零部件到整桥装配，老前辈是老三届的西安交大的老毕业生，毕业后再西安的阎良一家做X光机得厂工作，80年代到了东风公司，做了一辈子车桥，他笑称我们公司是刚达到二战后苏联的水平，哈哈哈哈，中国的汽车工业不过如此！
太有用了，以后我就可能去做车桥
接着补充几点，铸造桥壳还有个很大的缺陷是高耗能，高污染企业，STR的桥壳不是铸铁桥壳，而是铸钢桥壳，我看了很多的桥壳三包件，真的从半轴套管出问题的比例不是很高，即使象我们这样的小厂，每种桥壳要做台架试验的，刚刚做完的457单后桥疲劳台架达到了80万次，两端的半轴套管同轴度依然很好，而静刚度试验，是要用汽车载荷的2-3倍力量突然冲击桥壳，看桥壳的变形量。
很多桥壳从钢板弹簧座处断开，漏油，焊接处撕裂等等质量问题，如果深入分析，涉及到了很多基础问题，原材料，焊接技术，热处理，加工能力等很多问题。
象大一些的公司，比如一汽，陕汽，他们的桥壳工艺是焊接完了半轴套管，后盖，加强圈，气室支架固定座等一系列零件热加工完后，在冷加工，这样避免了焊接变形，而象我们公司和东风公司的工艺则是半轴套管是成品焊接在桥壳上，很难保证两边半轴套管孔系相对桥壳中心轴线的位置度，装是能装，单检查起来问题很多，但是这样的工艺能节省很多设备的投入，不过听说东风公司马上要上新的涨形桥壳，工艺也改了，他们已经不差钱了，但是我们就不行了