请教：目前我国13T级以上的驱动桥什么品种采用铸造桥壳
众所周知，桥壳材料有铸造的、冲焊的。其中铸造桥壳有QT的和铸钢的；冲焊的有焊接成形和扩张（压缩）成形的。对于铸造和冲焊国际上也有不同的技术观点，有的认为铸造优势大、有的认为冲焊优势大。想请教各位大侠，目前我国13T级以上的驱动桥什么品种采用铸造桥壳呢？如果是并存，那么比例各是多少呢？ 亮剑的这个问题应该只有专业制造汽车桥壳和车桥的专业人士可以回答了，并存的比例那更应该要好好的做个市场调查了。帮你顶一下！ 社会不好混
我首先介绍一下：过去的一汽、二汽都是QT铸造的，东风引进日产柴的8平柴以后，桥壳采用了冲焊的，在襄樊生产。中国引进STR以后，经过近15年的发展，现在已经成为主流重卡，其中后桥也是冲焊的。
冲焊桥壳的生产必须有大型的加热设备、冲压设备和高端的焊接设备，按照当时的国力和技术水平，我们恰恰都是短处。于是许多专家还是倾向于铸造。
但是，支持者认为，冲焊桥壳可以减轻重量、避免桥壳断裂出现非正常事故。
我个人认为，从工艺技术的发展看，保障性能都不是很大的问题。关键在于车型的批量。
（未完）
[ 本帖最后由 亮剑 于 2008-6-27 21:27 编辑 ] 冲焊的比较多，焊接的废品率小，成本也比较低，现在斯太尔的轮减桥用的很多，也分为焊接和铸造的两种 现在最容易断是冲焊的铸造的很少断
但是解放的485几乎没有坏的（冲焊）红岩的也是（铸造） 东风的15T 济南重汽和 陕西汉德都是批量断 亮剑你现在所在的工厂在生产什么产品啊
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解放的485可能是因为批量还没有那么大吧。对于断裂我没有看到过系统和详细的分析。“做什么产品”天下文章一大抄:lol :lol
按照工艺说，铸造很容易实现截面的变化，如果在全面认真的统计分析基础上对于桥壳进行优化设计，铸造桥壳应该更容易在重量相同的情况下获得较佳的截面设计。而冲焊桥壳的截面不容易变化，只能进行焊接加强。
[ 本帖最后由 亮剑 于 2008-6-28 18:38 编辑 ] 我觉得焊接的优势明显些，采用铸造桥的话半轴管是个薄弱的地方，很多铸造桥不是桥壳断了而是半轴管折了，现在半挂车上基本都是焊接桥装100多吨也没什么问题，而且重量上也比铸造桥有优势，至于截面设计焊接的优势也是比较明显的，需要加强的话很方便
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您说的半挂车上是指驱动桥吗？挂车桥一般都是冲焊的。 原帖由 亮剑 于 2008-6-28 19:58 发表 http://bbs.cmiw.cn/images/common/back.gif您说的半挂车上是指驱动桥吗？挂车桥一般都是冲焊的。 呵呵，不是驱动桥，就是半挂车上的桥，重量很轻，承载能力也很强的