本帖最后由 见习生小王 于 2010-12-7 10:23 编辑
再看一篇驳文：
驳《高铁——悄悄开启群发性地质灾害的魔盒》(2010-09-08 23:21:38)
（摘要）
随着我国铁路事业的飞速发展，客货分线，客运高速化，货运重载化的先进理念已经日益深入人心。一条条高速铁路不断建成投产，过去10几个小时才能到达的地方，今天只需要3、4个小时就能到达。待到2020年中国高速铁路网全面成型之后，从北京出发，全国大多数省会城市均可以在8小时之内到达，人们的旅行生活必将更加方便快捷！
然而，就在高速铁路一条一条建成，人民出行一步一步得到改善的时候，那些伪科学家们、满心仇视中国的洋人们、只愿做洋人的狗的民族败类们，开始疯狂地诋毁中国的高铁建设了。
1.回忆一下之前学过的物理和高中地理吧。所谓的科里奥利力就是常说的地转力，是地球自转的角速度和你运动的线速度之间夹角形成的，北半球向右偏，南半球向左偏，垂直于运动方向。（文中说切向，就是胡扯）
好了，高铁都是双线，比如沪宁城际，从南京开往上海的车受到的力是向西南方向的，从上海开往南京受到的力是像东北方向的，不同方向的车行驶速度相同，受力大小相同，方向相反，恰好抵消了，怎么可能产生什么影响呢？
2.看看科氏力的计算公式吧：F=2mvω
其中m是火车的质量，v是速度，ω是地球自转的速度。
动车组列车：CRH2满载重量是400吨左右，速度最高350km/h；
直达特快列车：韶山9型电力机车牵引18辆25T型客车，总重量1200吨，最高速度160km/h；
货物列车：大秦线20000吨，普通重载线路6000吨，其他线路4000-5000吨，最高速度80km/h。
由此计算出科氏力大小，为便于比较，以动车组列车为1个单位，则可算出直达特快列车是动车的1.37倍，货车是动车的3.4倍，最高到11.4倍。
普通货车跑了十多年了都没有什么问题，动车组列车的科氏力小得多，怎么可能有任何问题呢？
3. 高速铁路所用的无砟轨道实际上是轨道板，下边是弹性更好的CA砂浆软垫，比道砟好多了。直接把钢轨铺在混凝土上，还要受到岩石都承受不了的作用力，混凝土不会断裂吗？
4.说印度不修高速铁路完全是扯淡！人家印度不光要修高速铁路，还要修全球最大的高速铁路网：http://finance.ifeng.com/roll/20100304/1883838.shtml 胡扯是要有限度的。
5.所谓“张拾迈”本来就是不存在的人物。不信你可以去搜好了。（香港的朋友用Google搜过了，搜出来的结果只能在该文中找到）
其实这个名字也很简单：Zhang 10 miles，火车时速10英里（也就是16.09公里，你骑自行车骑快点就能达到）的意思。
再看所谓的“中科院西安地球环境研究所”，实际上是位于西安的“中科院地球环境研究所（网址：http://www.ieexa.cas.cn/）”。请注意，这个研究所“由中国科学院黄土与第四纪地质国家重点实验室升格而成，并于同年5月纳入中国科学院知识创新工程试点”，实现从“过去全球变化研究”到“过去与现代相结合的全球变化研究”的转变；实现“从季风环境到季风－干旱环境”乃至“区域与全球变化研究相结合”的转变；实现“从自然过程到自然与人类相互作用过程”的转变，争取把我所建设成为国际高水平的大陆环境科学研究基地和人才培养基地。“当前的4个研究室是：古环境研究室、现代环境研究室、粉尘与环境研究室和加速器质谱中心”。
换言之，人家是研究气候变化，大气粉尘的，和所谓地质灾害点点关系都没有。下次再造这种谣言，还不如说“高铁运行引起飓风”呢。
6.中国台湾高铁2008年开始运行，文章作者何不说引起了汶川地震，建议中央用导弹给炸了呢？
7.中国对铁路路基填料的规定如下：
A级，优质填料：硬块石，级配良好的漂石土、卵石土、碎石土、砾石土、沙砾、砾沙和粗、中砂。
B级，良好填料：不易风化的硅质或钙质胶结的软块石，级配不良的漂石土、卵石土、碎石土、砾石土、砂砾、砾砂和粗、中砂。细粒土含量15~35%的漂石土、卵石土、碎石土、砾石土。细砂、黏砂、砂粉土和砂黏土。
C级，可使用填料：易风化的泥质胶结块石、细粒土含量30%以上的漂石土、卵石土、碎石土、砾石土、粉砂、粉土、粉黏土。
D级，不应使用的填料：风化严重的软块石、黏粉土、黏土（如使用，需改良）
E级，严禁使用的填料：有机土（有机质含量大于5%）
当初日本东海道新干线，正是因为软土路基处理不良，导致沉降超标，无法达到设计速度，整治了一年才基本稳定。此文作者如果敢对日本的线路专家说：“你们日本的土有机质含量高，松松软软适合修高铁”，估计日本专家要跳起来扇他几个大嘴巴！
普及科学，任重道远！
探讨是科学进步的重要步骤，不应该置之不理，或被压制。谁都有错，改了就好。
希望不会发生教授所担心的事，：“如果非要上高铁，至少一定要用有碴道床。”这句话如何解释？
http://zhidao.baidu.com/question/186073413.html
刚搜了一下 这篇文章就是说这个的
不知道谁对啊
中国发展高铁就必须让四大巨头出让关键技术www.hnce.com.cn2010-3-17 14:00:37 来源：米尔军情网 我要评论
据称中国计划450亿元购买140辆高铁机车
中国经济网北京10月27日讯 (王东) 日本共同社今天报道说中国铁道部已经决定购买由日本川崎重工(Kawasaki Heavy Industries Ltd。)提供技术支持的140辆高速机车，这些高速机车运行时速高达350公里，将被用于京沪高铁和北京到广州的高速铁路线上。
共同社的报道中说，中国铁道部已经与中国南车(4.68,-0.09,-1.89%)四方机车公司(Nanche Sifang Locomotive)敲定了这笔合同，总金额高达450亿元人民币(合6040亿日元)。南车四方机车公司是日本川崎重工在中国的合作伙伴，同时也是国内唯一一家获得川崎重工授权生产KHI高速机车的公司。
共同社报道说，中国铁道部采购的这部分高铁机车组将采用川崎重工在Hayate高速机车上所采用的技术，这种机车目前运行在新宿至清森(Tohoku-Shinkansen)的东北新干线上。这部分高速机车的部分零部件如发动机、刹车装置等将从日本进口，因此日本一些公司也将因这笔合同受益。
技术引进
从2004年起开始的铁路动车组的公开招标，将高铁的国产化路径体现得比较充分。2004年6月17日，《人民铁道》和中国采购与招标网同时发布招标公告：中华人民共和国铁道部拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计10包200列。公告明确招标公司和投标人资格，投标主体是国内企业，但它必须取得国外先进技术的支持。
世界上掌握成熟高速动车组设计和制造技术的企业是德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪等几家，他们在华都有合资公司，因此都希望以合资公司为主体投标。铁道部明确拒绝了这一要求，坚持外方向中国企业全面转让技术，让国内企业自己掌握核心技术，最终实现国产化。
最初中国铁道部与拥有700系及800系技术的日本车辆制造(日车)及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎重工业洽商，当时川崎重工业销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国。川崎重工业向中国出售新干线技术最初仍遭到JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎重工业在日本公司不反对的情况下，向中国出售E2系车辆及转让技术。当时，国内网站上出现抵制日本动车组的呼声。如果排斥日本供应商，投标竞争将会明显减弱，不利于维护国家利益。铁道部和国家有关部门做了大量的引导工作，保证了招标工作按计划推进。
德国西门子公司的“维拉罗E”时速350公里动车组，是当时世界铁路商业运营中速度最高、动力最大的一种成熟高速列车，但西门子似乎过分看重非经济因素，向长春轨道客车股份公司开出“天价”：每列原型车的价格3.5亿元人民币，而技术转让费高达3.9亿欧元，相当于39亿元人民币。此外，他们对标书不响应之处多达50余项。
最后西门子被排除在外。随后，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，在中国的谈判团成员也全部被撤职。2005年，败走麦城的西门子又回到中国，参加铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。中方给出更严格的条件，最后西门子完全接受中方的技术转让方案和价格方案，和唐山轨道客车有限公司进行合作。
这次招标，中国高铁列车同时引进了四家的先进技术，这为日后的国产化道路打下了基础。
国产化路径
2004年10月，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部签订出口铁路车辆、转让技术的合同。中国方面向日本川崎重工订购为数60列时速200公里级别的高速动车组，总价值93亿元人民币。按照合同规定需把若干关键技术转让予中国公司。其中，3列在日本完成，并完整交付；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51列将通过技术转让，由青岛四方机车车辆厂建造，一些高技术部件仍采用进口产品。
2005年8月，铁道部向南车四方、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。首列电动车组2006年3月1日从神户港装船，3月8日运抵中国青岛。于2007年1月24日起开始于胶济线投入试运营。出口中国的列车并没有举行出厂典礼，同时车辆接收的报道也非常低调。
中国最早的动车组国产化就是在引进时速200公里列车的基础上，进一步建立自己的平台，由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(简称BSP公司)生产的CRH1，在北京到沈阳、北京到济南等老铁路上使用。
根据公开资料，目前中国高铁机车主要有4种型号：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南车四方联合川崎重工等日本财团联合制造，采用日本新干线技术。CRH3由唐山机车厂联合西门子生产，采用德国技术。CRH5由长春客车厂联合法国阿尔斯通生产。其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上，而CRH3的设计时速在300公里以上。
而中国的高速列车现在有三个平台。第一种为时速200公里级平台，这个平台包含了时速在200-250公里内的一系列高速列车型号；第二种为时速300公里级平台，它覆盖了时速在300-350公里内一系列型号的高速列车，京津城际铁路就属于这个平台段；第三种为时速350公里以上级平台，这个平台要求列车的最高运营时速达到380公里，持续运营时速达到350公里。第一、二种平台是在引进、消化、吸收以及再创新的基础上形成的。而第三种平台是中国正在打造的。这三个平台中各个型号的列车目前都可以用于出口，具体出口哪一级平台中的何种列车，取决于客户的需求。
http://jun.hnce.com.cn/c/2010-03-17/15414_2.shtml
科技的进步让我们的生活更加美好。科技的进步让我们的生活出现危机。科技的进步让我们的生活更加美好。
以积极的态度应用新技术，以严谨的态度对待新技术可能出现的问题。
三峡，最好例证。
本帖最后由 见习生小王 于 2010-12-8 14:53 编辑
和谐号CRH动车组列车知识集锦(CRH5A)
CRH5型电动车组，是中国铁道部为第六次铁路大提速向法国阿尔斯通订购的高速列车车款之一。它有一个最大的特点就是御寒能力强，特别不怕冷。所以，铁道部就将它安排在东北地区运营，现在，CRH5型电动车组有扩充了它的运营范围，在我国的东部和南部也可见到它。在CRH5中，CRH5-001A为原装进口车，CRH5-004A为散件组装车，CRH5-010A/011A/012A为采用部分进口部件的国产车。
CRH5A：（200km/h 8编组座车）
动力配置：（3M+1T）+(2M+2T)
定员：606+2（残疾人）
试验最高运营速度：250km/h(kph)
编组数：8
载客最高时速底线：200km/h
长度：211.5m
适应轨距：1435mm（标准轨）
制造商：北车集团长春轨道客车有限责任公司（北车长春•长客）；除此之外，南车四方和西安同济厂也提供牵引电机、列车控制设备和牵引电力设备（四方•同济联合制造）
投入服务日期：2007.4.18
原型车：芬兰国铁 SM3
输入电压：AC25kV 50Hz
牵引输出功率：5500kW
启动加速度：0.5 m/s2
主要运营线路：京哈线、京广线、秦沈线、石太客运专线等。
本帖最后由 见习生小王 于 2010-12-8 14:59 编辑
和谐号CRH动车组列车知识集锦(CRH3A.3D)
CRH3型电动车组，是中国铁道部为了新建的客运专线和满足中国铁路商用需要，向德国西门子和中国北车集团唐山轨道客车公司订购的高速列车车款。该系列动车组是目前世界上最先进的动车组之一。CRH3的首批3列动车组已在2008年8月1日交付京津高铁使用。CRH3-001C号车在2008年6月24日创下了394.3km/h的“中国第一速”，打破了CRH2-061C创下的近370km/h的时速。CRH3的首航车次为C2001次，车次首字母同CRH2C；为大写字母“C”，是“城”的意思。
详细技术参数：
CRH3A/C：（350km/h 8编组 座车）它是第一批动车组
本车标称时速350kph，标称车长200.67m，最高营运时速为380kph，是中国的高速列车的代表！
动力配置：2(2M+1T)+2T
定员：601
试验最高运营速度：<400km/h(kph)
编组数：8
载客最高时速底线：>300km/h
长度：200.67m
适应轨距：1435mm（标准轨）
制造商：德国西门子公司、北车集团唐山轨道客车有限责任公司（北车唐山•唐车）
投入服务日期：2008.8.1
原型车：德国ICE3
输入电压：AC25kV 50Hz
牵引输出功率：8800kW
运营线路：京津城际铁路。
CRH3D：（350km/h 16编组长大编组动车组 座车）它是第二批动车组
动力配置：8M+8T
试验最高运营速度：<400km/h(kph)
编组数：16
载客最高时速底线：>300km/h
适应轨距：1435mm（标准轨）
制造商：北车唐山•唐车 自主研发
输入电压：AC25kV 50Hz
和谐号CRH动车组列车知识集锦(CRH2A.2B.2C.2E)
CRH2型电动车组，是中国铁道部为第六次铁路大提速向日本川崎重工订购的高速列车车款之一。它是自“六提”以来在所有动车中的主力车型，运营范围最为广泛。同样是2007年1月28日，CRH2A正式开始载客运营。CRH2系列有4个派生车型，它们分别是CRH2A、CRH2B、CRH2C和CRH2E。
详细技术参数：
CRH2A：（200km/h 8编组 座车）它是第一批动车组
CRH2A的速度级别属A型；标称时速200kph，标称车长201.4m，最高营运时速为250kph，本车用于经改造的既有路线上。
动力配置：4M+4T
定员：610
受电弓：DSA 250
试验最高运营速度：250km/h(kph)
编组数：8
载客最高时速底线：200km/h
长度：201.4m
适应轨距：1435mm（标准轨）
制造商：日本川崎重工、南车集团青岛四方机车车辆股份有限公司（南车四方）
投入服务日期（运营服务）：2007.1.28
原型车：日本新干线E2-1000
输入电压：AC25kV 50Hz
牵引输出功率：4800kW
启动加速度：0.406 m/s2
主要运营线路：京广线、京沪线、浙赣线、胶济线、合武客运专线等。
CRH2B：（200km/h 16编组 长大编组动车组 座车）它是第三批动车组
CRH2B的速度级别属B型；标称时速200kph，标称车长401.4m，最高营运时速为250kph，本车为16卡列车。
动力配置：8M+8T
定员：1230
受电弓：DSA 250
试验最高运营速度：250km/h(kph)
编组数：16
载客最高时速底线：200km/h
长度：401.4m
适应轨距：1435mm（标准轨）
制造商：南车四方 自主研发
投入服务日期：2008.8.1
输入电压：AC25kV 50Hz
牵引输出功率：9600kW
启动加速度：0.406 m/s2
主要运营线路：合宁线、沪宁线等。
CRH2C：（300km/h 8编组 座车）它是第二批动车组
CRH2C的速度级别属C型；标称时速300kph，标称车长201.4m，最高营运时速>350kph，本车目前只用于京津城际铁路上，车次首字母为“C”，是“城”的意思；将来它还会用于新建的客运专线上。
动力配置：6M+2T
定员：610
受电弓：DSA 350（两端加装挡板）
试验最高运营速度：稍大于350km/h(kph)
编组数：8
载客最高时速底线：300km/h
长度：201.4m
适应轨距：1435mm（标准轨）
制造商：南车四方 自主研发
投入服务日期：2008.8.1
输入电压：AC25kV 50Hz
牵引输出功率：7200kW或7342kW或7680kW或7728kW（不明~~这只是参考数据）
启动加速度：0.406 m/s2
运营线路：京津城际铁路。
CRH2E：（200km/h 16编组长大编组动车组座卧结合车）它是第四批动车组
CRH2E的速度级别属E型；标称时速200kph，标称车长401.4m，最高营运时速为250kph，本车除了两个车头和一节餐车外，其余均为软卧车厢。这种车是目前我国铁路列车中最高级的，车上也提供着最高级别的旅客服务。它的首航车次为D301次，有北京站出发前往上海。
动力配置：8M+8T
定员：630
受电弓：DSA 250
试验最高运营速度：250km/h(kph)
编组数：16
载客最高时速底线：200km/h
长度：401.4m
适应轨距：1435mm（标准轨）
制造商：南车四方 自主研发
投入服务日期：2008.12.21
输入电压：AC25kV 50Hz
牵引输出功率：9600kW
启动加速度：0.406 m/s2
运营线路：京沪-沪杭线
车厢分配概况：1、16号车为二等软座车，8号车为餐车，其余为软卧车