如该图所示,设主带轮A的转速为Na,其A1的长为La,A2的长为La-c(c为两处圆周长之差,下同);设从带轮B的转速为Nb,其B1的长为Lb=,B2的长为Lb-c。
C' z4 v+ l' R/ E4 X为使汽车变化着不同的行驶速度,带轮A、B上与传送带D的接触位置是变化着的,因而A1、B1、A2和B2的长也是变化着的(当然A1与A2、B1与B2的圆周长之差是恒定的),带轮A、B的转速同样是变化着的。带轮A、B的转速与A1和A2或B1和B2的关系如以下公式:8 R# h" b2 R- v! D
Na/Nb=Lb/La Na/Nb=(Lb-c)/(La-c)
6 f( i5 J- I; e$ ^3 _0 l5 o: @ 如果某一汽车速度使带轮A、B的转速相同,那么A1与B1、A2与B2的长也是相同的,即7 u" N1 v+ m% f/ t$ Z! r
Na=Nb Lb=La (Lb-c)=(La-c), `2 e" f: r5 I4 ? N) k: ~; Z
Lb/La=Na/Nb=1 (Lb-c)/(La-c)=Na/Nb=14 o+ w) @! p* C2 c) Y* Q- \8 I
所以Lb/La =(Lb-c)/(La-c)就是正常不过的了。此时无级变速机构的传动功率不会不高,也不会损坏部件。但是这样的情况很少有,大多数情况是带轮A、B的转速并不相同,A1与B1、A2与B2的长也就不相同,即 s, I* B- L7 \! C. P6 K5 a% C
Na≠Nb Lb≠La
+ z4 \6 u' {1 R/ Y8 ~; B3 F* { O因而此时Lb/La与(Lb-c)/(La-c)不可能是同比关系。然而从公式Na/Nb=Lb/La和Na/Nb=(Lb-c)/(La-c)却推导出Lb/La =(Lb-c)/(La-c),这就很荒谬了。( C7 [7 f) D4 p- G
上面的阐述可能还有人没弄明白,我们还可以探讨从传送带与每对带轮接触之处线速度状况。同样是上面一幅示意图,同样在传送带D上的左边选取两条传送周长D1、D2,同样是主动带轮A与之接触的两个圆周为A1、A2,从动带轮B与之接触的两个圆周为B1、B2,设带轮A的转速为Na,其A1的长为La,A2的长为La-c;设带轮B的转速为Nb,其B1的长为Lb= Na/Nb•La,B2的长为Lb-c=Na/Nb(La-c)。我们看一看上列各处线速度及其传递情况(为便于理解,先假定传送带D与带轮A、B的接触在传递线速度时为静止磨擦):A1处线速度为Na•La,通过传送带D上的D1以同线速度传递至B1处,即B1处线速度为Nb•Lb =Na•La,在带轮B上以同转速传递至B2处,B2处线速度为Nb (Lb-c)=Nb (Na/Nb•La-c)= Na•La-Nb•c;A1处的线速度仍为Na•La,在带轮A上以同转速传递至A2处,A2处线速度为Na (La-c)= Na•La-Na•c,此线速度传递至传送带D上的D2处,即D2处线速度为Na•La-Na•c,而D2处又同时与带轮B上B2处接触,可B2处线速度却为Na•La-Nb•c,因为Na≠Nb,所以Na•La-Na•c≠Na•La-Nb•c,即接触着的D2与B2各以不同的线速度运动着,故处于滑动磨擦状态。当然,处于滑动磨擦状态的不可能只是D2与B2的接触处,大家可以举一反三。2 [# |) c( p4 K1 R. c* e3 G8 G0 p
实际上,CVT变速机构的传送带上只有两条几何意义上的线与左右两边的主、从带轮真正啮合(姑且称为“有效传送线”,具体位置视传送带和主、从带轮的材质、工艺等情况不同而不同),其它与带轮接触的部分都呈打滑状态。这种打滑不仅不能有效传输动力,还有可能阻碍动力的传输,并且极易损坏传送带和带轮。与“有效传送线”距离越大,打滑程度越重。因此,传送带越宽,动力传输就越糟,损坏越重。
S) r' D1 S3 @& ~( l, T9 @8 m7 J, F 也许我说的情况专业人员都知道,我孤陋寡闻了。 |