汽车行业政策和策略分析综合——2008-03

亮剑 · 发表于 2008-3-22 02:39:08

【题记】衣食住行关乎国计民生，今天特别关注位列其末的“行”——汽车产业发展问题。现在把部分高端政策、视点、信息、看法进行汇总。一些高端文章不得不进行阅读权限设置，敬请网友谅解。
   我们呼唤自主品牌：汽车产业是一个拉动力极强的产业。如果自主品牌缺失，对于国内零部件及相关产业的影响更加严重，可以说是损失惨重。现在的确是应该反思一些事情的时候了。
【4-4】应网友要求，这个帖子的所有附件的阅读权限全部取消，当时设置的原因是人家有提示。
   主要内容如下：
   中国汽车产业“十一五”发展规划纲要
   发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择
   汽车行业深度报告
   汽车零部件市场分析报告
   看国家重点汽车企业掌门人的无耻
   2007年中国重卡市场回顾：重卡“四宗最”
   2008原材料价格上涨大考
   2008年中国车市绕不过的六道坎
   2008年多项汽车新政实施
   2008年度汽车工业产销情况快报
【3-27更新】发布于21#关于中国自主开发：《奇瑞发展启示录（专业好文）》。
【3-30】我的相关汽车产业观察的文章连接：中国机械社区 » 汽车与配件 » 这一次，狼真的来了！！！http://bbs.cmiw.cn/viewthread.ph ... id=44890#pid311161.。有关印度塔塔收购捷豹路虎的全面详细的汇总资料。

[ 本帖最后由亮剑于 2008-4-4 23:35 编辑 ]

亮剑 · 发表于 2008-3-22 02:40:29

中国汽车产业“十一五”发展规划纲要
日期：2007-04-18，报告共10页，第一篇指导方针和主要目标；第二篇自主发展；第三篇结构调整；第四篇技术进步；第五篇标准法规建设；附件目录。

亮剑 · 发表于 2008-3-22 02:41:58

发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择
报告共134页，由路风封凯栋执笔。具体内容自己看。

[ 本帖最后由亮剑于 2008-4-4 23:31 编辑 ]

亮剑 · 发表于 2008-3-22 02:43:45

汽车行业深度报告
   报告共55页，某证券汽车行业分析。
   概要：投资要点：*中国汽车产业竞争力快速提升。*汽车产业链的全球配置使中国有望获取更多的汽车价值链环节。*中国汽车公司未来将有能力影响全球汽车产业格局。*行业盈利能力稳步提高。*看好中国汽车产业的长期发展，关注三类公司的投资价值：*维持汽车行业“强于大市”评级。
   目录：汽车行业投资策略要点/关于汽车行业的共识和分歧/汽车产业价值链全球配置带来空前机遇/全球汽车产业的发展历史和潜在规律/中国汽车业具备显著的比较优势/跨国公司在华合资企业的进展/中国自主汽车公司优势显现/国内市场需求仍将稳健快速增长/国内市场结构趋稳  行业利润率稳步走高/行业投资策略与重点公司推荐/图表。

[ 本帖最后由亮剑于 2008-4-4 23:32 编辑 ]

亮剑 · 发表于 2008-3-22 02:45:16

汽车零部件市场分析报告
报告共60页。本报告是对前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等进行总体分析不是针对某一个部件分析的，其他汽车零部件（如：发电机部件）不在此报告分析范围内，本报告80%数据来自汽车工业协会，20%的数据来自罗兰?贝格咨询公司的资料。

[ 本帖最后由亮剑于 2008-4-4 23:32 编辑 ]

亮剑 · 发表于 2008-3-22 02:47:06

看国家重点汽车企业掌门人的无耻——中国汽车产业的祸根
   目前，中国汽车工业在经历了20年之后的现状是什么呢？相信各位已很清楚：在产销量号称世界第三第四的时候，洋品牌占据了国内市场近九成，自主品牌只有一成多，出口产品更是少之又少；长期受到国家保护的重点企业却越来越沉溺于合资模式，争傍洋大款，一个不够两个，两个不够三个，丧失了自主开发能力，不思进取；坚持自主开发的企业却得不到公正待遇而充满艰辛；产业核心竞争力没有真正的发展起来；相关行业也没有得到相应的带动；车价长期高企，有些还要加价，很多XD还难圆汽车梦。
   一句话，20年来的汽车产业结果已背离了国家政策的初衷，沦落到令国人悲哀的境地。
   那么，这是为什么呢？？？
   本人认为，答案只有一个：政策制订者、相关行政部门和国家重点汽车企业所组成的既得利益集团是中国汽车产业的祸根!
   这个既得利益集团给国家汽车产业所带来的祸患和危害至少有下列几点：
一、为了国家重点汽车企业的利益，制订了“宁予洋人不给国人”的产业政策。
   由于无知和利益的关系而制订出以“高起点、大批量、专业化”和“以市场换技术”为目标的汽车产业政策，却从来没有以自主开发为目标。实际上一方面是保护在位的国家重点汽车企业，限制新进入者（如奇瑞、吉利等自主开发企业）；另一方面是鼓励合资，使洋人享受超国民待遇。还有，国家重点汽车企业和合资外方都得到了高关税和其它国家政策的保护。
   同时须附带说一说的是，官车消费既浪费国家资源，客观上也是“宁予洋人不给国人”。
二、帮助洋品牌垄断国内市场，搜刮高额垄断利润，阻碍汽车产业市场化的进程。
   企业的规模只能在市场竞争中从小到大，产业的发展只能在市场化过程的培育中健康成长。而我们的产业政策是以行政手段代替市场竞争，从而阻碍了产业市场化的进程。在这种政策的保护下，我们的国家重点汽车企业是不会发展成为竞争性企业的——看似庞大实则臃肿；我们的汽车产业也是个怪胎——产销量号称世界第三第四时，洋品牌占据了国内市场近九成，自主品牌只有一成多，更不用说国际竞争力了。那么只能在帮助洋品牌垄断国内市场，帮助洋人搜刮高额垄断利润的同时，分得一杯羹。客观地说，这杯羹还是很丰润的。
三、生产洋品牌获利更快更容易，而逐渐丧失了自主开发产品的能力和斗志。
   在“高起点、大批量、专业化”的思想指导下，企业过分强调对国外技术的引进而忽视了开发层面的技术学习和能力培养；国家对大集团班子的考核机制导致了对眼前利益的侧重，而对耗时费力的自主开发缺乏动力；“谁合资谁受益”的结果，使国家重点企业越来越沉溺于合资模式当中。一汽从与奥迪签订技术引进协议改进红旗品牌的初衷转变为与奥迪合资，推出奥迪A6，至今仍是国内轿车利润率最高的产品。二汽为了一门心思地合资而打算撤销技术中心，造成了研发工程师的集体出走，原有的轿车自主开发能力基本不复存在。上汽则完全放弃原有的产品和平台，失去了自主开发的载体。国家重点企业似乎都走入了邪门歪道，而最终丧失了自主开发产品的能力和斗志。
   最具有讽刺意味的是，二汽在砍掉自己的研发队伍竭力帮助洋人赚取高额利润的同时，却被它的洋主子埋怨“合资企业的中方在技术上的贡献几乎为零！”
四、客观上成为洋人阻碍和封杀国内自主品牌企业的帮凶。
   路风和他的助手在《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》报告中提到，吉利成立前，李书福曾经带人到对汽车项目拥有生杀予夺权力的国家各部门游说，态度坏者，几句话把来访者打发掉；态度好者，则给予谆谆教导：汽车是资本密集型、技术密集型的工业，你们民营企业干不了。某国家部门的官员告诉李书福，民营企业干汽车无异于自杀。还有奇瑞，早期因为没有登上国家目录而不合法，被国家有关部门要求停产。几经艰辛在将其20%的资产无偿划到上汽集团的账下，才获得出生证。
   合资企业的中方有没有因为利益的关系牵涉到与国内自主品牌企业的纠纷当中呢？各位有没有知道的？
五、和跨国公司一起不断编造神话恐吓和欺骗中国人民和中国。
   这一点是最可恶和最下流的。中国汽车产业散布过几个著名的神话，诸如产业集中度、规模效应和避免重复投资等。其中一个重要神话是，“进行自主产品开发必须以相当大的生产规模为前提条件。”作为中国汽车行业的龙头老大，一汽掌门人竺XX居然在央视节目中当着十几亿中国人的面说什么，搞自主品牌是情感的问题，只有情感是不够的，还要理智和科学。并打着科学的幌子散布神话“我个人认为是在后五百万辆（市场规模）里头，会有一个自主品牌发展成长和壮大成体系的关键。这方面是我的看法。所以我觉得呢，应该是在六百万辆的时候，那么这个机遇是存在的。 ”
   我认为，如果不是低能那么目的只有一个：为其自主开发能力的缺失和既得利益集团产业政策的失败推卸责任！正如路风教授所说的“这个神话是无聊的”，“ 在自主开发企业面前，这些神话只能是笑话”，并通过大量的调查数据和事实，经过科学的对比和分析，得出了一个重要的结论：加强自主开发是振兴汽车工业的惟一出路！

亮剑 · 发表于 2008-3-22 02:54:19

2007年中国重卡市场回顾：重卡“四宗最”
　　乱世出英雄，中国重卡格局在2007年发生的颠覆性变化使重卡企业之间在竞争中碰撞出四个耀眼的火花。
　　2007年，中国重汽以超过10万辆的销售业绩超越东风和一汽，雄踞重卡行业第一；陕汽和福田欧曼以接近100%的增幅创造了奇迹；红岩与上汽依维柯进行了合资，成为商用车新合资时代的先锋。这一系列戏剧性的事件说明一个事实，中国重卡格局在2007年发生了颠覆性的变化。
                  中国重汽2007足印
* t6 b# S) H1 \/ {8 |! d* n　　1月中国重汽获得“全国2006年最具影响力企业”称号，并获中国影响力品牌四项大奖；SINOTRUK品牌当选国家商务部“2006年最具市场竞争力品牌”。
   8月国际汽车制造商会公布2006年全球汽车企业产量排名前50名，按总产量排名，中国重汽集团排名第48位，以单一制造中重卡数据，中国重汽集团占据中国第一位。
   10月17日杭州发动机公司新厂区首台发动机顺利下线。
   11月28日中国重汽（香港）有限公司在香港联交所主板成功上市，筹集资金90.4亿港元。这是中国制造业第一只红筹股在港上市。
   截至2007年12月17日，中国重汽已拿到1万辆2008年国际市场订单。中国重汽在2007全年出口重型汽车15000辆，创汇4亿美元。
                  潍柴动力2007足印
   1月由中国品牌研究院评选的《中国最有价值商标500强》排行榜揭晓。“潍柴”以22.51亿元的商标价值列500强第81位，列中国最有价值商标柴油机行业第一位。
   9月1日潍柴以240亿元的业绩名列中国企业500强第161位，比上年提高20位；列中国制造业企业第79位，比去年提高6位；列动力设备及元器件制造业第1位。
   10月10日潍柴动力“第10000台WD12发动机”字样的柴油机正式下线，潍柴动力在2007年利用10个月的时间内完成了1万台的产销目标，标志着中国重型汽车的主导动力正在加速完成由10升机向12升的升级。
   11月26日在“全国质量奖”颁奖大会上，潍柴动力股份有限公司荣获全国质量奖，成为本次获奖的惟一装备制造企业。
   12月20日潍柴动力董事长谭旭光宣布2007年潍柴动力销售收入突破400亿元，同比增长66.7%，成为中国最大的汽车零部件集团。
                  东风商用车2007足印
* Q  [( H9 ~/ W5 q/ L' ?/ [    5月10日东风商用车公司在全国范围内开展“邮政车服务月”活动。
   ?月24日第二批450辆东风天龙重卡开始在天津港装船驶向伊朗。这是东风商用车公司继３月５日首批200辆东风天龙出口伊朗后完成的最大宗海外订单。
   9月东风品牌汽车企业的载货车产品，首次被国家质量监督检验检疫总局授予“中国名牌产品”荣誉称号。
   10月东风柳汽在湛江举行 “同献爱心、共建和谐霸龙507爱心巡展”用户体验营活动。
   截至11月30日，东风商用车公司实现整车销售171113辆，其中东风天龙、大力神一举突破20000辆大关，东风新品提前一个月超额完成年度目标。
                  一汽解放2007足印
   1月一汽解放获“中国公众最放心的汽车生产厂商”、“中国公众认为售后服务最好的汽车生产厂商”、“中国公众认为最具影响力的汽车生产厂商”、“中国公众认为最诚信的汽车生产厂商”、“中国公众最喜欢的商用汽车品牌”等五项大奖。
   2月以“解放照前程，红火千万家”为主题的解放拜年活动在全国范围内展开。解放700多家经销商、服务商协同一致，通过上门拜访、用户座谈等方式向每一位解放用户表达新春的祝福。
   2月12日在“品牌万里行”活动评选中，一汽解放品牌获得了“最具市场竞争力品牌”称号，并编入《中国品牌发展报告》。
   5月10日以“享清凉、获大礼、感动再升级！”为主题的解放2007“夏日关怀”服务月正式启动。
   7月15日标志着中国商用车制造达到世界级水平的高端重卡解放J6在解放卡车新基地隆重下线。
                  陕西重汽2007足印  J& Q4 w* `2 s! E# p" e
   4月23日陕汽在上海隆重发布卡车行业首个《中国卡车司机生存现状蓝皮书》，并推出了“陕汽重卡客户关怀工程”。
   6月19日由陕汽发起并主办的首届“中国卡车司机节”在古城西安隆重举行。从此，全国1300多万卡车司机有了一个属于自己的节日。该案例后来荣获最佳品牌建设贡献奖，被收录于《2007中国品牌建设白皮书》，入选国内顶尖商学院MBA教学案例。
   9月11日中国汽车行业首批“中国名牌”在人民大会堂发布并颁奖，陕汽重卡、汉德车桥双双荣获“中国名牌”称号，陕汽重卡国内独家集三大名牌于一身。
   12月陕汽重卡销售突破6万辆，销售增长率位居全国前列，3月份单月销量超越7000辆大关，相当于陕汽2002年全年销量，实现了历史性跨越。
                  福田欧曼2007足印
" C0 P- j4 M# u* u2 t    6月福田欧曼把保修期延长了50%，成为目前国内拥有最长保修期的重卡品牌。同时，还承诺如果不能按时服务，欧曼将对报修客户按照每天200元进行赔偿。同时福田欧曼还推出了“夏日送清凉”十免服务行动。
   6月在第四届《中国500最具价值品牌》排行榜中，福田汽车以品牌价值175.38亿元居榜单第42位，品牌价值再度飙升，跻身行业“三甲”，蝉联商用车第一。
   7月20日《中国机械500强研究报告》显示，福田汽车荣列“中国机械500强”第19位，与2006年排名相比提高了9个位次。
   9月福田汽车投资两亿元人民币、具有国际先进水平的福田汽车节能减排重点试验室落成，标志着北京汽车行业具备了不借助外力独立实现对欧Ⅲ、欧IV等排放标定的能力。
   9月11日福田汽车成功入选“2007年中国名牌产品”。
   截至9月底，欧曼品牌中、重型卡车产销已接近5万辆,预计年底将达到6万辆。经过2006年的调整,欧曼重卡再次步入发展快车道。
   12月19日北汽福田与天津机电工业控股集团公司在天津签署协议，双方共同投资25亿元，在天津兴建北京福田发动机和起重机研发生产基地。主要配装在福田中重卡产品欧曼奇兵以及欧V客车、奥铃轻卡等国内高端商用车品牌及非公路机械装备上。其中，近20万辆将出口海外市场。
                  上汽商用车的“另一条腿”
   现在只是汇众发力的第一步，两三年后再看汇众，我们将冲进行业前三。”
   在12月上旬的“2007上海汇众用户答谢暨国Ⅲ重卡推介会”上，上海汇众副总经理赵旭东发出了如此的豪言壮语。
   众所周知，国内重卡领域目前排名靠前的商用车企业，如一汽、东风、重汽和陕汽等，产销量都在3万辆以上，上海汇众与他们相比，目前似乎仍存在一段距离。
   不过，在上海汇众看来，他们的目标也许并非不切实际。据上海汇众营销部经理杨予初介绍，汇众重卡的发展得力于三个因素：一是有一支可靠的技术队伍，二是有一个良好的供应商体系，三是有着强大的集团背景。
   上海汇众诞生于1992年，是上汽集团的全资子公司，主要有商用车与轿车底盘系统两大业务板块，潍柴动力、上柴动力、重汽杭发和海沃机械等都是上海汇众的供应商。
   据上海汇众营销部相关负责人介绍，汇众国Ⅲ重卡发动机功率覆盖230～380PS范围段，燃油消耗低，较同类机型省油5%～15%左右。在实际使用过程中，汇众国Ⅲ重卡将为消费者带来更多收益，创造更大价值。
   另据上海汽车商用车事业部经济运行经理邬贤敏透露，上海汽车在商用车方面整体布局的现行思路是，在继续发展乘用车的同时，积极拓展商用车，特别是通过兼并重组与自我发展相结合的方式，实现商用车的规模化生产，从以乘用车为主逐步转变为乘用车和商用车并举，从而使上汽集团成为一个集轿车、商用卡车、商用客车、越野车等全系列车型的汽车制造商。
   完善产品结构以增强竞争力，已经成为上海汽车的当务之急。2007年6月15日，由上海汽车、意大利依维柯商用车股份有限公司和重庆重型汽车集团有限公司三方出资组建的合资公司——上汽依维柯红岩商用车有限公司在重庆挂牌。此后，上海汽车又分别于7月30日和9月27日发布了两则提示性公告。前者称，控股股东上汽集团正与南京汽车集团有限公司的控股股东跃进汽车集团公司探讨在整车、汽车零部件和汽车服务贸易等领域进行全面战略合作的可能性。后者则表示，上汽集团已与上海电气集团股份有限公司签订了《股份转让意向书》，上海电气拟向上汽集团或其指定的经上海电气同意的下属公司转让其持有的上海柴油机股份有限公司50.32%股份。
   今年以来的这一系列动作，表明上汽集团确实正在加强商用车业务，扩大相关产能规模。作为上汽集团全资子公司的上海汇众，重磅出击国Ⅲ重卡，无疑是对上汽集团战略意图的呼应，从而也不难理解杨予初所强调的“集团背景”到底有何具体涵义。
                  最具戏剧性的“双赢”：中国重汽＆潍柴动力
   2007年中国重汽可谓捷报频传，进入了势不可挡的“大爆发”时期，截至2007年12月19日，全年产销重型汽车达到10万辆，同比增长70%；实现销售收入330亿元，同比增长86%。中国重卡第一军团的格局从此被改写，而这不仅仅是被改写，中国重汽挺进中国重卡第一军团并一举坐上第一把交椅，同时它也跻身世界五大重卡汽车制造商之列。
   而潍柴动力这个曾经与中国重汽“同一锅吃饭”后又独立出来的“冤家”，在2007年全年销售发动机30万台、集团销售额突破400亿元（包括陕汽、法士特、山东巨力等）的佳绩也使其同样创造了行业奇迹，成为重卡行业里钱袋最鼓的企业。
   蓝色的潍柴发动机、银色的法士特变速器和黑色的汉德车桥——潍柴在其2008年的商务大会上展出的那台前所未有的动力总成，便是对其发展模式的最好阐释。这种完整的动力总成决不是一个好听的新概念炒作，参加商务大会的法士特公司总经理李大开对记者说：“这种以总成方式提供的配套不但大大降低了配套沟通的成本和时间周期，同时也将各个企业的利益关系紧密联系在一起。”从这一个在中国首次推出的动力总成身上，我们看到新的潍柴一年来至少在业务整合方面初见成效。
   与潍柴的整合不同的是，中国重汽进行了大规模的重建。拿重汽集团刚刚投产的济南商用车有限公司新厂区来说，其整车生产能力可达4万辆的厂区拥有整车装配线、车架生产线、驾驶室生产线，以及整车检测线、淋浴间、高性能环形试车道。以整车厂为中心，同时建有自己的变速器厂、发动机厂等核心部件厂房。据重汽相关人士介绍，不久的将来他们还会让一些配套的零部件厂来这里建厂以满足他们的配套需求。重汽人自己也称这条产业链是一条“黄金产业链”，因为一个整车企业完全拥有自己的各个配套零部件厂，而其他国内的重卡企业在这一点上是无法达到的。
   有趣的是，当不少人在质疑甚至指责两家企业的分手、预测谁将打败谁的时候，重汽和潍柴却都在重卡市场上感受着各自成功的喜悦。2008年，两家重卡企业都为自己树立了远大的目标。其中，有一个相同的目标就是在不久的将来二者都要冲刺世界500强。而从目前来看，世界500强中的中国企业不到30家，汽车企业仅仅只有上汽和一汽。如果未来中国汽车行业重卡领域就有两家企业位列500强，乃幸甚。
   走过2007年，我们发现，这两家企业谁也没有打败对方，但都战胜了自己。
                  最冤枉的“受伤”者：东风商用车＆一汽解放
   从2007年的数据来看，东风商用车和一汽解放商用车这两个去年的重卡销量冠亚军已被中国重汽超越。从这个意义上来说，中国重卡的产销格局已被重新改写。
   在计划经济时代，根据国家的部署，中国重汽只能做重型车，东风和一汽只能做中型卡车。后来一汽被允许做轻型车，东风被允许做中重型车。在当时的情况下，中国重汽因只做重卡而陷入了困境，在国家承担了大批债务后才死而复生。而解放和东风商用车则转变很快，靠全系列卡车的发展而奠定了在商用车上的明显优势。
   然而，随着国家宏观经济形势的持续增长、公路运输治理超载超限的实施和计重收费范围的扩大，市场形势越来越向着中重卡、重重卡利好的方向发展，这种需求的逆转使得解放和东风中重卡的市场份额开始出现无可奈何的下滑。东风和解放并没有坐视市场良机，也都在努力抓住市场的机遇，经过前期的准备，东风商用车于2006年5月18日推出了天龙和大力神，也正式进入了重重卡领域。而2007年7月15日，由一汽自主研发、历经7年精心打造的具有当代世界级水平的解放第六代重型卡车解放J6也下线投放市场，也使得解放由中型、准重型走向了重型化的新时代。
   东风和解放这些新产品的推出，赶上了重卡井喷的末班车（业内预计2008年重卡增速会有所放缓），尽管要培育市场还需要一些时间，但在一种非正常的外力作用下，东风和解放的市场优势正在加速失去。这种外力就是原来中国重汽一分为三尤其是后来的重汽和潍柴之间的狠斗，极大地激发了重卡资源的超常开发和市场扩张力度。结果是重汽、潍柴扶摇直上，而东风和解放成了无辜的受伤者。
                  最可怕的后来者：陕西重汽＆福田欧曼: f- |8 M1 J8 f2 t* s, o
   虽然目前陕西重汽和福田欧曼并没有坐上行业老大的位置，但是这两个企业双双超过6万辆的产销量和动辄三位数的增幅也让大家不容忽视，作为成长最快的黑马，它们的未来自不待言。
   2007年年初陕西重汽给自己定的销售目标是5万辆，可是陕汽的势不可挡之势让其在年底时创造了突破6万辆的佳绩，增幅超过了87%，而这个成绩是在2006年100%增长基础上取得的。2007年，陕西重汽致力于产品质量和服务质量的升级，在全面落实市场战略布局的基础上，从用户需求和客户关怀出发进一步降低成本，提升技术水平、扩大销售和服务网络。当然，有潍柴的发动机、法士特的变速器和汉德车桥为依托的陕西重汽，成为重卡行业中的黑马也自有其道理，只是这匹黑马下一步会不会创造出更让人刮目的奇迹，也未可知。
   继2006年陕西重汽重卡的增幅高达116%之后，2007年的福田欧曼又一次续写了中国重卡的神化。从1～10月，欧曼品牌中、重型卡车产销增长率达到引人注目的120％，全年销量同样站到了6万辆的平台上。这样的增幅不得不使人们对这个曾经低迷的重卡企业刮目相看。2007年，欧曼ETX新品全面投放市场，这款产品是北汽福田的主力车型，欧曼已经形成欧曼9系、欧曼6系、奇兵三大系列，欧曼、欧曼ETX、欧曼ETX洲际版三个不同档次，产品涵盖3~40吨的牵引、自卸、载货车、专用车全系列产品，可全面满足国内外市场的不同需求，福田重卡再次快速领跑。
   陕汽董事长张玉浦曾言说“陕汽不只造重卡，陕汽要成为大陕汽”，福田欧曼品牌本部本部长吴越俊也曾言说“福田的目标是进入重卡行业的第一阵营”。如今，新的一年又开始了，陕汽和欧曼会不会让重卡第一军团的结构更加迷离？我们拭目以待。
                  最具想像空间的新秀：上汽商用车
   2007年12月20日，在上海国际会议中心举行的上汽依维柯红岩（以下简称SIC）2008年度商务会议上，SIC总经理阳树毅宣布2007年1～11月，SIC销售重卡2.2万辆，全面超过了历史同期最好水平。预计2007全年SIC产销量将达到2.4万辆，同比增长超过70%。
   上汽商用车事业部副总经理甘平认为，上汽依维柯红岩汽车今年取得了商用车销售史上最好的经营业绩，一方面是由于今年商用车市场火爆，另一方面是新合作伙伴对原红岩营销网络进行整顿，提高了经销商的经营能力，其次加强企业内部管理，通过“百日整合”使上汽依维柯红岩汽车在服务营销、生产管理和降本增效工作中取得良好成绩，超额完成了今年整车销售目标。
   就2008年来看，SIC将会推出一系列的新产品，包括部分利用依维柯技术的混装车和将于2008年下半年推出的挂依维柯标的原装车。新产品的导入使得SIC对2008年的市场继续看好。SIC营销部总监党盛勇表示，2008年由于国家实施从紧的货币政策、国Ⅲ标准的实施，奥运会对华北运输市场的影响等等因素，预计全国全年重卡销量会下降7.86%，但SIC将会在行业略有下降的情况下，实现25%的增长。因此，SIC在2008年的销量目标是3万辆，力争3.5万辆。
   上汽集团是SIC的股东方之一，SIC在2007年取得成绩让前来参会的上汽集团副总裁肖国普欣喜不已，他表示，上汽已经将发展商用车业务作为战略重点，加快建立商用车新秩序。上汽依维柯红岩能在新公司成立的当年完成2.4万辆的销量是难能可贵的，今后投资方将继续把成熟的管理和充裕的资金不断地注入新的企业。
   在国内中型货车、轻型货车行业上汽集团均为空白，在重型货车领域上海汇众的重型车2006年全年销售不到500辆，排在行业十名开外，仅靠乘用车“一条腿走路”，无疑将制约上汽集团进一步的大发展。但通过近几年上汽集团在商用车领域的一系列动作，不难看出集团高层对于加强商用车产品战略的决心。据了解，2007年1～11月上汽商用车销量突破3万辆，已完成了全年计划的115%。
   现在，上汽方面已表示力争用5年时间跻身国内商用车行业前三强。

[ 本帖最后由亮剑于 2008-3-22 05:19 编辑 ]

亮剑 · 发表于 2008-3-22 02:55:30

原材料价格上涨大考
　　“涨”字似乎已经成为2007年的年度汉字，但车价涨还是不涨，却是众多汽车企业面临的一个问题。由于连日来国际铁矿石价格、汽车用钢材价格一路看“涨”，使得汽车产业能否顶住“上游”的涨价压力，已成持币待购消费者关心的焦点。看似只是一个疑问，其背后蕴藏着一场如何转移成本压力的博弈。
每台车成本增加1500-3000元
　　从2007年下半年以来，一场成本上扬的风暴正席卷整个汽车制造界。自2005年、2006年开始的钢材、橡胶等原材料价格上涨之风在今年年初越刮越猛。在欧佩克决定维持产量不变之后，全球原油价格继续上涨。而由此带来的石油衍生品，尤其是用于汽车制造的工程塑料和普通塑料制品价格上涨趋势明显。而工业碱的原料价格的上扬也将导致汽车玻璃的制造成本增加。
　　国家统计局3月10日发布的统计数据显示，2月份生产者价格指数(ＰＰＩ)较上年同期增长6.6%，增速再创三年来新高。
　　“原材料价格持续上涨，直接导致了零部件总成价格的上升。”一位不愿透露姓名的轻卡厂家负责人告诉记者，“这些零部件价格上涨，导致我们的成本压力骤增。”
　　“粗略估计今年每辆车的成本将可能增加1500至3000元。”全国乘用车信息联席会主席饶达分析认为，即便是改款车，由于要做部分的模具、检具、机具等，成本也会相应增加。
看涨看跌：车企走到岔路口
　　尽管钢材、原油、物流、人力等成本的上涨已经对汽车企业的利润空间造成很大挤压，但是面对激烈的市场竞争，车企似乎已经走到了一个尴尬的岔路口，技术革新和车市成熟已经使车价一降再降，而消费者也早已习惯了汽车降价；但另一方面，越来越多的成本压力也随之而来。
　　饶达预测，相比去年3月出现的降价潮，今年的降价潮肯定要比往年弱得多，而且汽车价格拐点或将在今明年出现。
　　亚市汽车交易市场总经理苏晖也同样持看涨观点，他认为，去年几乎所有商品都在涨价，而汽车一直在降价，但汽车的原材料价格、人工成本等均在上涨，因此，汽车长期降价不符合经济规律。
　　尽管看涨国内汽车价格的声音较高，但持继续降价的观点更是大有人在。他们认为，国内汽车市场已正在向买方市场转变，在汽车产能严重过剩的情况下，厂商肯定不敢轻易拿涨价做文章，否则无异于削弱自身竞争力。如果成本市场不再出现大的异动，今年国内车价持续下降依然是大趋势，偶尔小涨不会影响车价下降的主流。
　　3月18日，比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰在Ｆ6上市现场则表示，比亚迪面对这一不可避免的压力，采取的是不同的打法，虽然成本肯定要增加，但比亚迪采取的措施是运用更多新技术来弥补或降低这项支出。一句话，涨价，好像不太可能。
弱小商用车企业面临生死关
& _8 [0 V6 y/ B8 X2 D　　原材料涨价后，对商用车行业的影响最大，对原有的竞争格局将带来较大影响。目前，多数商用车采取的策略是，大中型客车上涨的成本自己内部消化，而一些中巴产品可能会出现不同程度的涨幅；同时，一线企业基本选择了内部消化大、中、轻型全线产品的上涨成本，但也有一些二线、三线企业倾向于对中巴提价。
　　近几年来，车市已经历了两次涨价，第一次是在2005年3月，国际铁矿石供应巨头对铁矿石的价格进行了高达71.5%价格上调，直接导致国内钢材价格上扬，最终使得造车成本上涨，才使得厂家将销售价格提高，其涨幅在万元左右。第二次是2006年上半年，由于新消费税的实施，提高了大排量汽车的税率，故国内市场中绝大多数大排量车的价格出现了上涨，涨幅从几千元到几万元不等。
　　每一次涨价都是优胜劣汰的竞争，这一轮涨价也是如此。首先，对于新进入者来说，这个行业的门槛更高了。其次，抗风险能力弱、利润储备少的一些小企业将被淘汰出局，能生存下来的都是竞争力比较强的。对于整车企业来说，涨价对它们的资源整合能力和利润的储备都是一种考验。

[ 本帖最后由亮剑于 2008-3-22 05:15 编辑 ]

亮剑 · 发表于 2008-3-22 02:56:52

2008年中国车市绕不过的六道坎
第一道坎：新能源汽车叫好不叫座？
　　在能源危机和环境问题凸显面前，随着国际油价节节高升逼近一百美元，汽车厂商已经富有前瞻性的纷纷“试水”掀起了新能源热。全球各大汽车厂商已经纷纷公布了新能源汽车战略，致力于开发清洁节能汽车。宝马、通用、丰田、本田等汽车巨头都投入巨资研发氢燃料汽车。奥迪也在前不久正式披露，声称Q7的混合动力版将于2008年上市。自主品牌也不甘居后，小至力帆、双环、中兴、吉利；大到一汽、上汽以及部分合资企业；还包括长安、哈飞、奇瑞(参数配置图库)、比亚迪等无一不在宣传各自即将上市的混合动力汽车计划。这么算来，2008年国内至少出现10款以上的新能源汽车，甚至有分析认为，2008年将是新能源汽车全面破土的元年。
　　尽管一场预热战已经开启，新能源汽车要在明年既叫好又叫座，仍有诸多瓶颈需要突破———这看起来不是短期能实现的。一个事实是，世界首款量产、也是最成熟的混合动力轿车在中国市场虽已上市两年，产销量仍然举步维艰———才千余辆。这个数字和普锐斯(参数配置图库)全球销量最大的北美市场十几万不可同日而语。
　　与此同时，纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车能量储存技术等多项最新技术，虽然有的已经取得国家认证可以生产，但大多目前还停留在研讨和小范围应用阶段———此为其一。价格是另外一个因素。在去年12月的广州车展上，虽然东风本田思域混合动力版车型已经开始预订，但其20多万元的定价却让许多消费者望而却步。
　　配套设施也是一大制约。新能源汽车要推广各方面均需有很好的配合。还要有相应的配套设施。如：烧天然气，要有足够的加气站；而烧柴油，油品则必须过关。长安、奇瑞等企业的燃料电池车电动车业几乎都是因为成本和推广问题导致早已研发成功，却迟迟无法推向市场。
　　去年11月1日，备受关注的《新能源汽车生产准入管理规则》以及12月20日，发改委发布的《产业结构调整指导目录(2007年本)》，都给了市场一个“春天”许诺，国家将从消费环节、生产环节，税收政策、优惠政策、审批等各方面给予扶持。而今年的第29届奥运会也将是新能源汽车发展的一次良好契机。根据绿色奥运承诺粗略估算，2008年，仅北京市场的电动汽车的需求量就将达到20至40万辆。
第二道坎：自主品牌市场份额越卖越少？
　　来自汽车工业协会的最新统计显示：2007年前11个月，自主品牌轿车销量接近113.6万辆，虽然同比上年增幅仍然明显，但是其所占市场份额已经不到27%，低于日系品牌(前11个月销量超过121万辆)。这让人们开始忧虑：自主品牌市场份额将在2008年继续下滑，甚至面临生死考验。
　　这个担心或许言过其实。我国本土车企出口已经连续多年增幅高于国内市场。商务部机电与科技产业司副司长张骥11月份透露，去年1到10月，中国出口汽车46.9万辆，增长77.6%，出口金额54.7亿美元，增长120.8%。汽车平均出口单价增长了24.3%，其中轿车出口单价增长11.5%。中国汽车整车出口2007年将超过50万辆，两年内则有望达到年出口100万辆，九成以上是自主品牌产品。
　　据不完全统计，包括奇瑞、长城、吉利和力帆在内的本土企业，都已经实现海外设立组装工厂，即通过CKD方式批量出口海外。2008年，华晨轿车会继续出口德国，长城轿车将登陆意大利，奇瑞贴牌道奇的小型车也将远赴墨西哥……
　　张骥称，虽然中国致力于追求贸易平衡，但对于汽车出口，特别是自主品牌汽车出口，中国政府大力支持。在这颗“定心丸”下，虽然出口欠发达国家是自主品牌最务实的目标，但是如果质量和品质足够好，渐进式地在发达国家等一线市场试水，未尝不是一个理性的选择。不过，奇瑞华晨的“碰撞门”危机也提醒我们，在2008年上市的自主品牌新车当中，无论是在产品品质还是在整车安全性上，都将有一个质的提升。
　　而从国内市场看，自主品牌也面临契机。在市场区域布局上，从一线城市逐渐淡出，到二级城市开辟新市场，是目前众多自主品牌车企正在着手实施的计划。大城市车型换代、二三级购车需求升温以及环保要求相对延迟等因素，都是自主品牌在2008年挺进这些二、三级城市的力度将进一步加大。
　　挑战不是没有，环保标准、价格战等都是严酷考验。如果能转而寻求内涵式的增长，注重改善供应、加强管理，品牌、质量、外观、性能、安全、售后等等齐头并进，加之在政府相关政策支持之下，调整战略，在中国市场蛋糕停止增长之前转型成功，将有可能再往上迈进关键的上升期。
第三道坎：小排量继续摸不到路？! C" ^' _, g5 ?1 Q# H) f
　　国内小排量车市场在经历多年高速增长后，增长势头趋缓，2007年前三季度的销售数据也显示国内大部分微车企业都难挽销量下滑的困局。据权威部门公布的统计信息显示，在2007年预计整体轿车销量达455万辆的市场背景下，微型轿车预计销量24万辆左右，仅占市场份额的5%。
　　业内人士认为，去年物价上涨、股市走好等因素，都影响了经济型车的消费。同时，作为代步工具，国产小排量车的技术水平、节能环保、质量等自身性能无法令消费者恭维，这是造成市场萎靡的主要原因之一———“低价低质”的市场形象始终影响着人们的购买热情。加上，业内人士认为，低利润导致厂家不愿意涉足小排量汽车市场，精品车型也是可选甚少。
　　但尽管今年经济型轿车遭遇销量下滑的尴尬，随着全球性的能源短缺和石油价格的持续上涨，更加安全、环保和节能的紧凑型轿车已经成为世界汽车工业发展的潮流。现在，中国政府正大力倡导节能减排，并通过消费税、燃油税等手段引导环保节能型汽车的使用，外资品牌对小型车的前景充满着乐观。但值得注意的一点是这些进军小型车市场的产品大多以全球首发或进口形式销售，某种程度上说他们的小型车一定是经济性的低价车，而是在倡导小型车的消费趋势，前提是产品质量、品质突出的“精品小车”。
　　简单说，小排量车明年要抢到大市场，就必须不断提升自身品质，扭转低价低质的不良形象。2008年国内汽车市场上，长安、上汽通用五菱、东风、吉利等企业都针对不同消费者细分特征推出了各自的小排量汽车车型，争取在细分市场上获得消费者的青睐，谋求微车市场出现制胜的拐点。
　　国家政策的支持无疑是小排量的契机。2006年国家发改委出台了《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》为小排量汽车的扩张开辟了宽广的道路。而国管局和中共中央直属机关事务管理局也在2006年11月发出通知，在政府采购中列入了小排量车。发改委产业结构调整指导目录意见稿明确了小排量汽车的定义，同时鼓励企业大力推动小排量汽车的发展。
　　政府大力节能减排的政策尽管带来的政策上的倾斜，但转变成企业实际的生产和市场的接受力尚待时日。而各大车企的小排量车型战略能否取得突破性飞跃，仍然不甚明朗。
第四道坎：车价越来越低？
# e' W) C( A0 B2 y. I5 @2 k　　在刚过去的2007年，全国汽车市场价格可谓“降”声一片，经过几轮降价潮后，各细分市场的价格体系得到了刷新，同时也把去年的车市竞争引入了更加白热化。在新的2008年，车价又将何去何从？
　　如果不出什么意外的话，2008年的车价走势依然会延续2007年的态势，即：继续下降，但降幅放缓。这从近几年的车价降幅可以发现这种趋势，比如2005年的降幅为12%，而2007年全年预测仅为4%，降价的幅度正在逐渐地减慢，但是短时期内，由于厂家的竞争仍将继续，今年的车价可能还会持续走低，但总体趋于平稳的方向应该不会变。
　　一方面，目前车价基本上已经进入到了比较理性的阶段。无论合资品牌还是自主品牌在不断推出新产品的时候，考虑得更多的是利用新的技术、更好的品质来维系自己品牌的力度，增加自身的竞争力，而不是牺牲品质来降低价位。从这个角度来看，车价应该处于相对比较稳定的周期。随着技术的不断提升，性价比会不断提高，价格上应该会不断地走低。
　　尽管如此，但考虑到采用新技术会使得厂家成本提高，再加上原材料价格的上涨，所以车价下降的空间将非常有限。更多的汽车厂家会通过精益生产、降低总体库存水平、提高物流效率和提高营销的精准性方面来降本增效。今年的车价降幅应该不会超过去年的水平。
　　不过车价体系仍然存在一些不确定的因素。具体体现在B级车市场关键车型的价格变化，其中最具有风向标意义的应该是广州本田新雅阁(参数配置图库)最终价格的确定。如果其定价超过市场预期，则极有可能在2008年第一季度引起乘用车市场的价格地震。
第五道坎：新车不“新”？ t; u; S2 ?* M. K
2007年各类新车频频上市，微型车、中级车、中高档车各个档次的车都换装上市，可谓精彩纷呈。对于2008年的车市，从目前各厂家公布的信息来看，预计将会有几十款新车出现，上市数量或将创历史新高。新车上市表现将会怎样，会否带来需求的增长？
　　业内人士分析认为，由于中国消费者有追新的特点，2008年新车投放的高密集，会进一步刺激他们的购买欲望，对市场需求肯定会有一定的拉动作用。但是从某种程度上讲，这种刺激对总需求的影响不大。
　　在2007年，我们已经看到了很多更新换代和最新上市的品牌，例如：一汽大众迈腾(参数配置图库)、蒙迪欧(参数配置图库)致胜、上汽荣威等，它们的出现搅动着去年国内车市的每一根神经，令市场更为精彩，竞争更加激烈。
　　同时，越来越多的企业发现，将老车型进行一定配置升级，可以以高性价比赢得消费者。捷达(参数配置图库)和凯越(参数配置图库)能成为2006年和2007年单一品牌销量冠军，充分说明老车型可以有上乘表现。因此，2008年新车上市频率将会有所放缓。
　　因此，在我们预知的2008年，尽管从某些角度看，仍旧有很多新车出现，但是仔细端量，却发现很多都是一些小改车和已经出现在市场上的进口车，即便是有几辆全新车型，也无法达到过去几年中凯美瑞(参数配置图库)、迈腾上市新车的市场冲击性。从某种意义上来说，2008年上市的实质性新车并不多。
　　比如，即将正式投产的大众C ro ss Po lo车型，其外形尺寸的长、宽以及轴距均与在售上海大众Po lo劲情车型如出一辙，只是车身高度较Po lo劲情高出55mm。在动力系统方面，国产C ro ss Po lo 1.6与Po lo劲情1.6完全相同。据估计，这款新车在市场上是否畅销，和最后它的定价有直接关系。
第六道坎：油价继续涨起来？
2 L9 e( z3 N' c$ J　　从2007年11月1日起，国家将汽油和柴油全国平均零售价分别为每吨6460元和5960元，折合每升约分别提高0.4元和0.46元。这次油价上涨后，有人粗略计算过，1.0升排量车的年均燃油费用将多支出1000元左右，而2.0升排量则将多支出1600元左右。
　　事实上，国际原油价格已上涨到90美元一桶，而中国还保持着成品油的国际低价。因此，国内油价上调只能说是大势所趋。2008年油价涨到10元／升也并不是没有这种可能。
　　至于油价继续上涨的幅度，还得看国际油价的未来走势。我国现行成品油定价机制是根据纽约、新加坡、伦敦三地成品油油价来确定的，当三地成品油加权平均价变动幅度超过8%时，即调整国内成品油油价，虽然国内油价的调整并不是根据国际市场价格即时进行的，但如果国际油价不断高企，国内油价肯定也会不断上调，油价总有让大家无法承受的一天。
　　对车市而言，2007年的汽油涨价和供油紧张让更多的持币待购者们变得更加现实。微型车、小型车等一些低排量的车子，貌似省油的车子在2008年或许会受到消费者的青睐、从而提升销量。
　　业内人士分析，对车市影响最大的应该是10万-20万元左右的家庭用车。这个价位的车排量中等、耗油中等，买这个车子的车主大多用做私车，而且交际范围比较大，油价上涨对他们的影响较大，估计有些人会退而求其次，转而购买小型车辆，这至少加剧了他们买车的等待心理。
　　此外，据消息人士透露，燃油税很有可能在2008年实施。去年12月7日，国家发改委有关负责人表示，将实行有利于节能环保的财税政策，加快完善并适时出台燃油税。不过关于燃油税何时开征、怎么征似乎扑朔迷离，国家发改委、国家税务总局等部门都先后发出信息，燃油税的开征还没有时间表。燃油税会否在2008年开征，这无疑也影响着很多人的买车计划。

[ 本帖最后由亮剑于 2008-3-22 05:12 编辑 ]

亮剑 · 发表于 2008-3-22 02:58:47

2008年多项汽车新政实施

　　2008年，在这对中国人来说意义非同寻常的一年里，中国的汽车领域将会呈现怎样的一派景象？政策肯定是把握市场风向的一股重要力量，新的一年，将会有哪些新政实施？会给2008年的汽车行业带来怎样的影响？
　　北京正式实施国Ⅳ标准
　　从2008年1月1日起，北京市将正式实施国Ⅳ燃油标准，并于奥运会之前提前实行国Ⅳ排放标准。目前，国Ⅳ排放标准的实施方案正在由国务院等相关部门审批，最后强制执行期限尚未确定。
　　但有关部门表示不会太久，约到春节后就将全面实施。北京市环保局早就开始了对国Ⅳ标准车型的重新审批，至今已公布了16批排放达国Ⅳ标准的车型目录，共计100余款，审批工作仍在进行中。
　　新能源车列入鼓励产业
　　2007年12月18日，发改委发布了《产业结构调整指导目录（2007年本）》，新能源汽车正式进入发改委的鼓励产业目录。消费者购买新能源车也将得到税收等方面的优惠。
　　被发改委列入鼓励目录的产业，国家将从消费环节、生产环节、税收政策、优惠政策、审批等各方面给予扶持。不仅生产企业会得到相关优惠和便利，购买新能源车的消费者也将得到税收方面的优惠，还有可能在停车、过桥、高速公路等环节得到便利。具体的扶持内容还有待各部委出台相关措施。
　　轻型车油耗限值标准实施
　　2007年12月3日，发改委在其网站上公布了《轻型商用车燃料消耗量限值标准》，并称标准定于2008年2月1日开始实施，该标准实施后将使得我国汽车节能标准法规体系日趋完善。
　　该《标准》实施的对象主要是总质量在3．5吨以下，通常为9至12座的轻型商用车，在我国主要包括轻卡、轻客等。目前它们的年均销量在100万辆左右。该项标准规定，自2008年2月1日起，新认证基本型车及其变形车应符合第二阶段限值要求；自2009年1月1日起的在生产车及其变形车应符合第一阶段限值要求；自2011年1月1日起，适用于本标准的所有车辆应符合第二阶段限值要求。第二阶段目标实现后，我国轻型商用车的平均燃油消耗量可望减少10％至15％。

[ 本帖最后由亮剑于 2008-3-22 05:16 编辑 ]

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