C919走向世界必须注意的事

工人师_OgIOQ

4月23日，国产大型客机C919在上海浦东机场进行高速滑行抬前轮试验，取得成功。这是C919进行的第四次高滑试验。地面滑行是在飞机的系统集成试验、试验室试验和所有机上地面试验（OATP试验）全部完成的情况下进行的，是飞机首飞前的最后一关。

现在的问题是，中国大飞机（实际是中型飞机）的研制和发展，必须要过美国航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）的适航证关。所谓适航证（airworthiness certificate），是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定，对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件。

适航证是大飞机进入国际市场的入场券，也是飞越别国领空的行驶证，目前最具影响力的是美国的FAA和欧洲的EASA。如果C919拿到了FAA或EASA适航证，也就意味着美、欧国家为C919的安全性做了背书，也就意味着拿到了打入国际市场的入场券。然而，目前国内一些部门以及舆论的态度是，对于C919能否获得美国FAA适航证的问题，似乎是“不以为然”。这种观点认为，不论C919是否能够取得美国FAA适航证，对C919的研发和将来商业化运营影响并不大。

这种看法的理由主要有如下几个：（1）去年就交付使用的中国支线客机ARJ21，虽然该飞机的动力、航电系统、电源系统、APU、高升力系统、液压系统、燃油系统、空气管理系统、起落架系统、发动机振动监测仪、发动机接口控制装置、主飞行控制系统、驾驶舱控制系统、防火系统等全部从国外采购，但由于是由中国自主设计制造（总体设计、系统集成），商飞组装的国产支线客机，依旧无法获得FAA颁发的适航证。显示FAA适航证并不完全由商业因素决定，可能有非商业的政治因素。

（2）C919还没有试飞，就已拿到570多架的订单，其中绝大多数来自中国国内市场，说明不用拿到FAA的适航证也有国内市场支撑。（3）C919通过了中国自己的CAAC认证之后，在第三世界国家，一些非洲、南美国家是认可中国的CAAC适航证的，这样中国也能进入一部分海外市场。因此，这些观点认为，中国是否有“洋大人”（FAA）的适航证也就没有太多意义。这种观点认为，只要能实现培养人才、积累技术、发展民用航空工业，并替代部分进口的波音和空客飞机，C919就是成功的。

但是，作为一家独立智库，安邦咨询（ANBOUND）的追踪研究表明，这种认识恐怕存在很大问题，值得仔细探讨。如果认为中国的国土地域辽阔，靠国内市场来养国产大飞机就够了，其实前苏联的国土地域更为辽阔，但其民用航空大飞机始终没有成功，并且其投资了无数金钱而建立起来的整个工业体系，因为解决不了适航证问题实际报废了，这其中的教训难道不值得我们认真对待？从中国民航工业的发展目标来看，如果搞C919只是为了局限在国内市场和少数非洲及南美国家市场，这肯定不是中国的最终发展目标。

说C919拿到FAA的适航证意义不大，实际上是一种“鸵鸟思维”——如果C919回避了问题，今后继续生产的大飞机，难道也不要FAA的适航证吗？如果中国生产的民航飞机要真正走向世界，就必须过FAA和EASA的适航证这一关。从实践来看，通过FAA和EASA认证的新机型在安全性上是比较高的。

比如波音747的致命事故间隔时间为1735.8万小时，波音757的致命事故间隔时间为1374.4万小时；空客A320的致命事故间隔时间为1405万小时。相比之下，一些老爷机（比如伊尔76、图154）的致命事故间隔时间都不超过110万小时。

适航证是国际民航领域的重要规则，反映了民航业的特点。客观评价，经过几十年各种事故的磨砺和经验总结，美国联邦航空局（FAA）不断与厂商交流沟通，提升了飞机的安全性，使得通过FAA认证的飞机在理论上一般有较高的安全性。我们不能逆产业规律而蛮干，如果过去我们蛮干的教训很快就忘记了，那么曾经遭遇的充满问题的必然结局今后还会重来，这不是靠喷口水就能解决的问题。

因此，作为独立智库，安邦咨询（ANBOUND）的建议是，中国有关方面还是应该在适航证问题上采取耐心的态度，一步步争取，通过各路政策、各种措施来配套公关。尤其要注意的是，一定要保持信息透明度，在这上面一定要有定力，否则等于是给人家借口不发给你适航证。

波音公司就是一家在公关方面极有实力、极为肯花钱的公司，如果中国在这方面不投入，太过自我、太过实际的态度肯定是不行的，他们的经验值得我们借鉴。
(本文作者介绍：安邦咨询创始合伙人、首席研究员、博士后导师、著名智库学者、信息分析权威专家)



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ovo

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xiaobing86203

兄弟，你片尾的赞赏是什么鬼？？

挨拍的5

C919研发人员吃的大米是我们村生产的哦

淡然

还需要这么复杂的过程才能走向世界？看来很难。