电动三轮车板簧，哪种连接方式更好？

淡然

电动三轮车，板簧有两种连接方式：
一，板簧通过两个可转动吊耳与车架连接，车轮轴固定在板簧上，再通过拉杆和车架固定，拉杆长度可调节。（红色图片）
二，板簧通过一个可转动吊耳与车架连接，车轮轴固定在板簧上，再通过拉杆和车架固定，拉杆长度可调节。（蓝色图片）
想知道这两种连接方式，在减振和刹车方面有什么区别，希望有经验的大侠不吝赐教，谢谢！

     

       

lwm911

只知道第二种方式在油车上用的比较多，不过油车拉杆用的很少，
猜想这两种连接方式跟车辆载重有关，跟减震和刹车是什么影响关系，还真不清楚

面壁深功

第一种好。因为第二种不转动的吊耳--右半部板簧--不可调拉杆，这形成死三角，以致板簧失效一半。

淡然

面壁深功 发表于 2016-9-22 19:00
第一种好。因为第二种不转动的吊耳--右半部板簧--不可调拉杆，这形成死三角，以致板簧失效一半。

第一种在重载下坡的时候，会不会有可能刹不住车？

未来第一站

有看头！

andyany

两个CAD图完全一样。

hongsongwang

直觉告诉我第二种比第一种好。

ltzian

第二种拉杆的力学负载比第一种大

oldpipe

板簧与拉杆合在一起用，还真不明白是怎么想的。
板簧设计有几个问题：1、轴转向问题，以你的方案2没有拉杆的状况分析，转向行驶时，在离心力向外侧，外侧车轮负荷增加，板簧被压缩，“弓”变平，轮轴向后移动，内侧正好相反，这个现象的结果会使转向幅度增加，出现所谓“过度转向”现象，对高速行驶的汽车来说，这个趋势要命，应该努力避免。于是就不会是这么个布置，一般两个支点前低后高，也有把浮动支点放在前面的，但这样就会有问题2、附加载荷问题，即制动时车桥转动对板簧形成的附加弯矩，制动力通过板簧传递到车体，板簧受拉与受压，状况完全不同。3，路面不平作用与车轮时对板簧形成的力是压还是拉……等等。
可以肯定，这两个布置形式不会是专业技术人员的作品，很另类，但对车还是有些理解。方案1原理上对，板簧承受垂直载荷，横向载荷，纵向载荷由拉杆承受。方案2没道理，拉杆多余，与板簧前段构成了个死三角，变成了刚性体，丧失减震作用，也产生很大的附加载荷。

东海fyh126

拉杆的角度有问题，重载轻载对减震系统有附加作用力。