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近期，我国通用航空迎来了一系列利好政策。5月17日，国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》（以下简称《意见》）。《意见》将通用航空业称为“战略性新兴产业”，提出要把通航产业打造成一个“万亿元规模的市场”。此外，《意见》还明确提出将扩大低空空域开放、培育通用航空市场。除机场建设和产业发展目标外，《意见》还提出到2020年，使通用航空器超过5000架，年飞行量超过200万小时，在民间培育一批具有市场竞争力的通用航空企业。 与此同时，酝酿已久的《通用航空经营许可管理规定》也于6月1日起正式施行。新的《通用航空经营许可管理规定》降低了准入门槛，同时拓展和明晰了通用航空服务领域。 通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动。据中飞通用航空有限公司副总经理李卫华介绍，通航运营可以分为三大类，即作业类、社会公益类和消费类。作业类是指通用航空器被用于工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行；社会公益类主要指的是医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验等；消费类指的是通航旅游等。 据民航局发布的最新数据，2015年，全行业完成通用航空生产飞行77.93万小时，比上年增长15.5%。截至2015年底，获得通用航空经营许可证的通用航空企业有281家。就机队规模而言，2015年底，通用航空企业在册航空器总数为1904架，其中教学训练用飞机508架。 “在民航发达的西方国家，民航发展呈现‘金字塔’形状，航空运输业是塔尖，通用航空业作为塔基，为航空运输业的发展提供技术积累、人才后备等方面的基础作用。而我国民航则呈现‘倒金字塔’，通用航空的发展远远落后于运输航空的发展。”中国民航大学民航发展政策与法规研究中心主任刘光才如是说。 通航产业园如雨后春笋 我国通用航空业目前还处于初期发展阶段，产业基地仍集中于发达地区，空白较多，但基于日益增长的社会需求，其产业发展潜力巨大。 数据显示，我国人均通用航空飞行量和人均通用航空器拥有率仅为全球平均水平的9%和3%，通用航空器保有量的全球排名在15名之外，通用航空机队中进口航空器比例高达79%，新增通用航空器的国产比例仅为6.6%。 巨大的市场“钱景”再加上多部门频频出招扶植，让通用航空产业热得发烫。记者注意到，正是看准了通航产业未来巨大的发展空间，国内多个地方早在三四年前就蜂拥而上掀起了一股投资通航产业园的热潮。据不完全统计，目前全国省市州县的通航产业园已有近200家，仅湖北就有武汉、荆州、荆门、孝感、襄阳、仙桃、随州、咸宁、天门、黄石、十堰等地设立了类似机构。 除了地方政府大力发展通航产业园外，金融资本、大型国企、民营企业、外资企业等不同投资主体，也都纷纷参与了中国通航产业的发展。比如民生金融租赁2014年收购中信通航喷气式公务机运营业务，成立了民生国际通航公司，并增加了适合开展包机业务的直升机产品。此外，还有不少资本瞄准了FBO（固定基地运营者）、维修、机场、FSS（低空空域开放必不可少的安全保障基础设施）等产业。 不过，在民航资源网专家蔡国忠看来，一个航空产业园从开始规划到开工建设基础设施，需要很长的工期，并且基于园区布局设计的招商引资，填充经济实体也需要时间。组建专业团队更需要时间，专业团队的培养训练、互相磨合也需要时间。此外，产业园区地面配套设备跟低空管制系统对接、专业团队的技能跟低空管制、航空运营对接也不是一蹴而就的。所以说，从通用航空产业园的兴建到整个通航产业的爆发还有很长的路要走。 挑战 上天难落地难亟待解决 通用航空目前面临的最大问题就是“上天难”“落地难”。一位通航人士表示，过去一架通航飞机要起飞的话，先要向管理当局做飞行预先申请，通过审批之后，再向民航局和空军报飞行计划以确定飞机的航线、时间和高度。得到批准后，在起飞当天，还必须再得到一次民航和空军的批准，然后才能起飞。从申请到起飞，整个过程一般要一个星期左右。 针对我国低空空域管理改革进程缓慢，导致通用航空“上天难”的问题，政府相关部门也高度重视。按照《意见》精神，今后将实现真高（相对于地面的真实高度）3000米以下监视空域和报告空域无缝衔接，简化飞行审批（备案）程序，明确报批时限要求，方便通用航空器快捷机动飞行，解决“上天难”问题。 《意见》明确表示，原则上通用航空用户只需向一个空管单位申请或报备飞行计划，长期飞行计划只作一次性申请；仅涉及监视空域和报告空域的飞行计划，报备后即可实施。另外，根据不同情况，《意见》还明确提出了申请和审批时限，最长是在起飞前一天申请，最短是在起飞前一小时申请。 不过，有业内人士指出，《意见》是纲领性文件，后续配套文件的出台以及政策的落地还需要一定的时间。 通航运营企业尚难盈利 有专家向记者表示，通用航空业的准入门槛、投资体量和技术门槛相对较低，是交通运输行业中最适合民间投资的领域。据统计，2015年底我国共有281家通用航空企业，以中小企业为主，平均每家企业雇员不足50人、机队规模不足7架。 虽然产业热得发烫，但似乎进入的企业很难找到明晰的盈利模式。李卫华称，目前，通航运营企业每年享受到2亿元左右的补贴，剔除补贴因素，真正盈利的企业很少，这些补贴绝大部分补到了通航作业飞行。 星雅航空总裁陈柏儒曾向媒体表示，飞行器的购买制约了通航企业盈利。目前由于相关规章的要求，通航运营企业要花很大的资金成本去购买飞行器，这样一来，就变成了重资产公司。这也是很多同类型公司没有办法取得收益的主要原因。 “我们从国外进口通航飞机要缴22%的税，而进口大型客运飞机的税费只有不到10%。根据相关规定，引入一架通航飞机，需要配备1.5名飞行员和1.5名机务人员，一个飞行员或机务人员的年薪则从30万至100万不等。”一小型通航运营公司负责人向记者表示，公司成本很高运营起来很“烧钱”。 西北通用航空协会秘书长高理亭也表示，当前，我国通用航空产业虽然被普遍看好，但多数通航企业都在艰难维持。他说：“飞机生产企业由于销售市场份额有限，产能无法有效释放；飞机运营企业由于飞行员等专业人才成本高、飞机购买和飞行组织协调成本大等原因，经营效益受到极大限制；通用机场或通航产业园区投资企业由于缺少足够的驻场飞行企业和配套产业，短期很难收回投资；各类作业市场由于缺乏政府统一规划、培育和引导，企业间恶意竞争，产业市场腾飞困难重重。” 通航事故频发应予重视 在看好通航前景的同时，通航事故频发也应该引起足够重视。 今年4月26日，桂林通航有限公司在山区坠毁一架R44直升机，两名飞行员未能生还。5月1日，一架观光直升机在河南济源河口村水库坠落，飞行员及一名4岁女童遇难。5月7日，一架罗宾逊R44直升机在济南商河县执行喷洒任务，由于作业区空中有电线，导致直升机撞线，所幸无人员伤亡。民航局数据显示，2015年我国发生通用航空事故9起，死亡12人。 专业人士认为，从通航作业特点看，急难险重任务是造成飞行事故高发的诱因。通航飞行任务样式多，有些任务对完成时限还有很高的要求，加上低高度飞行，影响飞行安全的不确定因素多（如飞鸟、电线、风筝、地形地貌、天气多变等），因此，通航发生飞行事故的概率要远远高于航线运输。另外，在人才培养模式上，急于求成的模式是造成飞行事故高发的原因。目前国内通航飞行员招生门槛低，造成飞行员队伍整体素质与通航任务性质不相适应。从公司发展定位上看，急功近利是造成飞行事故高发的硬伤。 | 
发表于 2016-6-3 19:20:07
