攀登机械维修最高峰* I% n& g5 m( P) k* O4 b) d
/ d% l$ P- C0 P, b, h& X( ? 异军突起的，中国铁路货车维修新技术，即将开创21世纪机械维修的新纪元。其特色可以两句话来概括：工艺创新与材料晋级齐舞，机械性能共运行安全双飞。
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一，机械维修新技术的奇迹。 兹以铁路货车维修为例，新技术一旦验证推广，其效果将是：
5 \- v+ O i0 x2 ?$ V) X; g 【1】，新维修技术所需的设备，从当前昂贵而又复杂的专用侧架加工机床，专用摇枕加工机床，重型电焊设备，热处理设备，各种加工，清洗设备锐减为砂轮机和喷砂设备2种。从此铁路货车大修可不再远途送厂，改由车辆段就地施工。铁路维修投资和成本因而巨幅下降 $ _4 k6 i0 S! L& W
【2】，维修工艺相应的压缩为砂轮机局部加工【仅第一次按新工艺实施时需要】，喷砂，涂层总装3道工序。生产周期从原来的几天压缩到几个小时。* W2 ~6 |0 A/ U7 |
【3】，维修质量从原来合法的，厂修比新造差，段修比厂修差，到现在的修旧胜新，维修后尺寸一律恢复原设计，摩擦磨损润滑性能超越原设计。从此机械维修的质量标准不再是尽可能恢复原设计，而是不断改用新材料新工艺，使产品现代化。例如，配件表层采用铁路DP涂料维修后，其耐磨性能，较以耐磨著称的巴氏合金摩擦副高出7倍。摩擦系数{决定摩擦阻力}可以低到0.008，较传统金属摩擦副低10倍以上。在微量油润的条件下，不仅涂层本身耐磨，还能保护其对磨件，极少磨损，并克服惯性拉伤事故。铁路货运效率猛升。
: J) L `% h- }7 L: y 【4】，精密度是机械现代化的灵魂。同一规格的进口机械，在价格，寿命，压缩事故发生率等方面往往成倍地高出进口配件国内组装产品，其主要差距就在机械精密度，特别是装配精密度上。多少年来，我国仿效西方工艺，提高机械精度，主要靠的是压缩机械各个零件，每一个尺寸的加工误差。为此需要设计，投资昂贵的加工设备，牺牲生产效率和经济效益。高分子再制造技术则不然。其机械总装精度是当磨损零件清除污垢后，有关零部件在组装状态时，靠采用高分子涂料，模压形成的。当时涂料尚处于半流体状态，各零件相对位置可以自由调整。只要精密量具可以发现的误差 ，再制造涂层中都可以全部加以纠正。可见，其精密度之高，任何其它再制造技术无法望其项背。 例如，货车轴距精度，就可以由此提高10倍。从而大幅度改善运行质量，降低机车牵引动力的消耗和钢轨，轮缘，转向架各摩擦副的磨损。; g2 Q6 [4 J( Z) z |+ x
【5】，铁路货运安全率猛增。中国铁路提速三年来，严重影响铁路安全的十大货车事故临修问题，由于规章的限制，几乎无人过问。年年一字不差地重复发表，仅心盘螺栓折断一项，只哈尔滨一个铁路局，短短一周之内，就曾发生1600多起。一旦实施高分子涂层技术，由于组装精度提高,热应力降低,立即可以彻底解决问其中的50%以上。统计数字显示，绝大多数的货车事故临修，来自组装精度差，电焊热应力。而这些正是高分子涂层的强项
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二，新旧机械维修技术对比。兹以铁路货车转向架侧架为例，将新旧技术的工艺与材料，对比分析如下：
; E& d, W( V; p! d 【1】，传统的侧架维修工艺： 侧架是长,宽,高约2500*150*500毫米的重型铸钢件。需要修复的部位，主要是4个槽型和2个平面型磨损面。各面相互间有严格的垂直，平行，距离要求。传统的修复工艺是，侧架清除污垢锈蚀后，先用巨型焊机，耗费大量专用焊条，将庞大的磨损部位恢复到原设计尺寸以上，跟着用巨型热处理设备消除内应力，然后仿效西方维修模式，和制造工艺同样，依靠各种昂贵的专用机床，一步一步加工成型。工序间，侧架需要往返搬运，等待，生产周期长达若干天。今天，重载高速的货车现代化，对货车的精度要求日益增强，维修需要的机床设备投资也水涨船高，工艺操作愈来愈复杂，成本愈来愈增涨。远非一般车辆段所能承担，不得不耗资,耗时,耗力，定期长途送厂大修。0 {0 i8 r2 y$ @. |0 Q
【2】，改用高分子涂层技术后的侧架修复工艺：: Y; A3 V9 h3 e, g) U1 }/ S1 n' O8 ]5 d
修复前由高分子涂层研究单位提供& S' E- i# N9 A/ N% }5 b5 p: j; L
1，性能优异的高分子涂料及其制成的，槽型及平面型维修半成品品。半成品的外形尺寸，精密度，粗糙度等全部符合侧架磨损部位的原设计，厚度建议采用0.5毫米
$ X5 ~' x; j5 X2 L% p1 s0 m$ S 2，用于恢复侧架原设计尺寸，所需的定位模具。 2 O* Z# K$ p. `- j
. J$ \7 S2 f2 i2 W4 g% C, F 具体高分子涂层侧架维修工艺
# `3 H- z+ [# s8 N 1，侧架磨损面清除污垢，喷砂。, ~' m0 h! y/ f K! B; k
2，试装：由于侧架各部位实际磨损量，均不同程度地小于修理许可限度，必须用砂轮机打磨侧架各磨损部位，保证留有0.5以上的固体涂层备品和糨糊状涂料的空隙。
! Q* V( C4 f3 Y( Y) j' k 3，备品与磨损侧架粘合总装：在备品内侧，分别按平均间隙纪录，涂上半流体的糊状高分子涂料。利用组装模具将之在侧架上组装定位。清除挤出来的多余涂料。然后按涂料规定的固化温度和恒温保持一定时间后，涂料固化。备品与侧架粘合成一体。拆除工装，投入运用 6 v' g/ @+ w) D$ ?% p5 b* ] {0 X
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由于新技术优点之多，效益之高，令人惊讶，可能使人对其真实性产生怀疑。认为是在痴人说梦。其实，早在20年前，中国铁路自主研发的机械维修技术高分子涂层，就已经通过柳州，铜陵2个铁路工厂和从南到北6个铁路局中的, 5个科研所，7个机务段,进行了2年多的运行试验，由铁道部鉴定批准，下令由我铜陵工厂负责，组织全国铁路局，铁路机车车辆厂学习，在当时的蒸汽机车上推广。并为 MACHINE DESIGN, DESIGN ENGINEERING，等美，英知名杂志广泛报道推荐，作为当时唯一的中华人民共和国项目，被列入世界级新技术，新材料行列。英美等工业国家,纷纷来人,来函要求合作,索取资料,购买样品。遗憾的是，按照铁路规章制度，随着蒸汽机车的淘汰，高分子涂层技术在铁路应用上的合法地位，也跟着取消。但是由于其本身强大的生命力，仍然在继续不断地改造升级，向路外工矿发展。例如：橡胶厂的炼胶机的轧辊轴承，材质原设计为青铜。用多个稳钉固定在轴箱体上,以免在辊碾力下松动。工作轴压44吨，轴颈为 ￠250 × 200mm.。在采用精密涂层技术再制造时时,不用铜瓦，直接在轴箱体上涂层，也无需稳钉。经过四个月，双班运行后检查，几乎量不出磨损来。
* m- J! p* B2 `1 P5 y# n 再者，请问那一项新技术不是从梦想到理想，然后通过努力，上升为事实的。我作为一名退休高级工程师，92岁的老人,请铁路货车维修者们考虑我的一个建议，但愿大家在日常生产外,多能有自己的超英赶美梦想，互相交流，互相支持，互相提高。可以肯定，早晚有一天，中国模式的铁路货车和机械维修技术，将会光芒万丈，照亮全世界。 / p* v& T3 {, M) d0 S1 l% q& @
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92岁铁路退休正高工 范喆
, w& f. b5 F' a0 H/ { } Zhef84@163.com 15105629450 |
发表于 2012-10-6 15:14:48
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