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邀请合作开发新技术

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发表于 2012-5-10 09:15:43 | 显示全部楼层 |阅读模式
行车安全与货运能力,是当前铁路系统突出的薄弱环节。对此,正在发展中的铁路高分子涂层技术,一旦引用到货车维修上,将能创造令人难以估量的发展和飞跃。邀请熟悉铁道部新技术立项工作人士,合作开发
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发表于 2012-5-11 14:40:44 | 显示全部楼层
帮顶一下,能详细一点啊
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 楼主| 发表于 2012-5-13 09:08:18 | 显示全部楼层
详情请参阅铁路机械栏好省多快的机械维修技术
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发表于 2012-5-15 18:56:26 | 显示全部楼层
对这块应用不熟悉
( t8 |2 K9 q0 K" `  h3 X不过,据楼主介绍,前景应该还好
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发表于 2012-5-15 18:56:46 | 显示全部楼层
对这块应用不熟悉
, D; a0 b& u: B不过,据楼主介绍,前景应该还好
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发表于 2012-5-15 18:57:31 | 显示全部楼层
对这块应用不熟悉, q. p7 \+ v0 |% y1 h$ i
不过,据楼主介绍,前景应该还好
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发表于 2012-5-15 19:14:55 | 显示全部楼层
铁路技术没有接触过 楼主说的可能前景不错
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发表于 2012-5-19 08:32:16 | 显示全部楼层
请问你的这种涂层技术主要有些什么特点与性能!
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 楼主| 发表于 2012-5-19 08:44:53 | 显示全部楼层
        开创铁路货运新世纪% [* N8 T& b  o
          异军突起的,中国货车维修新技术,正在开创21世纪铁路货运的新时代。其特色可以两句话来概括:技术创新与材料改革齐舞,铁路安全共货运繁荣双飞。
+ r- J4 K. k0 D+ r' \! l0 B& c            首先,以铁路货车转向侧架的维修为例,将货车维修新旧工艺与材料,对比分析如下:- r! _; r9 D7 s& _  P
            【一】传统的侧架维修工艺: 侧架是长,宽,高约2500*150*500的重型铸钢件。需要修复的部位,主要是4个槽型和2个平面型磨损面。各面相互间有严格的垂直,平行,距离要求。当前的修复工艺是,侧架清除污垢锈蚀后,先用巨型焊机,耗费大量专用焊条,将庞大的磨损部位恢复到原设计尺寸以上,跟着用大型热处理设备消除内应力,然后仿效西方维修模式,和制造工艺一样,依靠昂贵的专用机床,一步步加工成型。工序间,侧架需要往返搬运,等待,生产周期长达若干天。今天,重载高速的货车现代化,对货车的精度要求日益增强,维修需要的机床设备投资也水涨船高,工艺操作愈来愈复杂,成本愈来愈增涨。远非一般车辆段所能承担,不得不耗资,耗时,耗力,长途送厂大修。! g9 N1 d0 g! h, `8 I# j0 o9 S2 a
             【二】改用高分子涂层技术后的侧架修复工艺:
2 j$ `- B4 A4 `. p6 t        一,修复前准备工作: 由高分子涂层研究单位提供    1,性能优异的高分子涂料及其制成的,槽型及平面型维修备品。备品的外形尺寸,精密度,粗糙度等全部符合侧架磨损部位的原设计,厚度较规章许可的该部位最大磨损量小约0.5毫米,{例如侧架槽形部位内侧面最大许可限度是3毫米,该处备品厚度应为2.5毫米},留作调整精密度的余量。
& o- w( h% `: f- H             2,为使磨损后的侧架,与槽型和平面型备品组装后,恢复到侧架的原设计尺寸,所需的定位模具。   
* X4 ?6 O2 X$ T, x: ~9 r( a          二,高分子涂层侧架维修工艺" K8 D6 [4 R) b& ?! L
             1,侧架工作面清除污垢,喷砂。
; q' s+ s/ Y9 Z/ c# V, W3 Y" z5 u+ R             2,试装:由于侧架各部位实际磨损量,均不同程度地小于修理许可限度,必须通过试装,用砂轮机打磨备品内侧或侧架磨损部位,使二者在定位模具中试装时,上下左右松动,为涂层粘接剂预留间隙。纪录各部位平均间隙备用。
4 k* H' `8 V$ H              3,备品与磨损侧架粘合总装:在备品内侧,分别按平均间隙纪录,涂上半流体的糊状高分子涂料。利用组装模具将之在侧架上组装定位。清除挤出来的多余涂料。然后按涂料规定的固化温度和恒温保持一定时间后,涂料固化。备品与侧架粘合成一体。拆除工装,投入运用. n$ J) b; ]/ {( N: y; S/ y
              【三】新旧维修技术的好省多快对比
/ Y7 f% y, \0 C2 m) y1 D             新技术所需的维修设备,从原来旧技术所需要的电焊机,热处理设备,多种加工机床锐减为喷砂设备一种。从此大修可不再送厂,改由使用单位就地施工。维修成本也因此明显下降 0 |9 p! [2 ^# X6 e
             维修工艺相应的压缩成喷砂,试装和总装3道工序。生产周期从几天压缩到几个小时。5 x% M0 l4 n9 |3 @6 C% p% Z
             维修质量从原来合法的,厂修比新造差,段修比厂修差,到现在的修旧胜新,维修后尺寸一律恢复原设计,摩擦磨损润滑性能超越原设计。例如,采用铁路DP涂料维修后的耐磨性能,较以耐磨著称的巴氏合金摩擦副高出7倍。摩擦系数{决定摩擦阻力}可以低到0.008,较传统金属摩擦副低10倍以上。在稍加油润的条件下,不仅涂层本身耐磨,还能保护其对磨件,极少磨损,并克服惯性拉伤事故。
" h' _4 v8 S& t& B, O" x$ i3 B         从侧架单件的分析,再深入一步,以货车总体为对象,来分析高分子涂层维修技术对铁路货运的影响:! M- t7 b5 U8 D- A$ w3 {- T8 Y
          一 , 铁路货运效率对比。( w: U7 @5 {* }$ U
            精密度是机械性能的灵魂。同一规格的进口机械,在价格,寿命,压缩事故发生率等方面往往成倍地高出国产品,其主要差距就在机械精密度,特别是装配精密度上。多少年来,我国仿效西方工艺,提高机械精度,主要靠的是压缩机械各个零件,每一个尺寸的加工误差。为此需要设计,投资昂贵的加工设备,牺牲生产效率和经济效益。高分子再制造技术则不然。其机械精度是当磨损零件清除污垢后,有关零部件在组装状态时,靠采用高分子涂料,模压形成的。当时涂料尚处于半流体状态,各零件相对位置可以自由调整。只要精密量具可以发现的误差 ,再制造涂层都可以全部加以纠正。可见,其精密度之高,任何其它再制造技术无法望其项背。 例如,货车轴距精度,就可以由此提高10倍。从而大幅度改善运行质量,降低机车牵引动力的消耗和钢轨,轮缘,转向架各摩擦副的磨损。再者,取消厂修后,货车厂修许可限度以及相应的合法质量偏差,不复存在。运行中的货车,几乎都成出厂新车,运行质量必然全面明显上升。
. O8 E+ _  i0 X7 z% ~6 R' \           二,铁路货运安全对比。中国铁路提速三年来,严重影响铁路安全的十大货车事故临修问题,年年一字不差地重复发表,几乎无人过问。仅心盘螺栓折断一项,只哈尔滨一个铁路局,短短一周之内,就曾发生1600多起。一旦实施高分子涂层技术,由于组装精度提高,热应力降低,立即可以彻底解决问其中的50%以上。统计数字显示,绝大多数的事故临修,来自组装精度差,电焊热应力。而这些正是高分子涂层的强项
3 g" ^: v/ d! ^' ]         由于效益之高,优点之多,令人惊讶,可能使人对其真实性产生怀疑。认为是在痴人说梦。其实,早在20年前,中国铁路自主研发的机械维修技术高分子涂层,就已经通过柳州,铜陵2个铁路工厂和从南到北6个铁路局中的, 5个科研所,7个机务段,进行了2年多的运行试验,由铁道部鉴定批准,下令由我铜陵工厂负责,组织全国铁路局,铁路机车车辆厂学习,在当时的蒸汽机车上推广。并为 MACHINE DESIGN, DESIGN ENGINEERING,等美,英知名杂志广泛报道推荐,作为当时唯一的中华人民共和国项目,被列入世界级新技术,新材料行列。英美等工业国家,纷纷来人,来函要求合作,索取资料,购买样品。遗憾的是,按照铁路规章制度,随着蒸汽机车的淘汰,高分子涂层技术在铁路应用上的合法地位,也跟着取消。但是由于其本身强大的生命力,仍然在继续不断地改造升级,向路外工矿发展。例如:橡胶厂的炼胶机的轧辊轴承,材质原设计为青铜。用多个稳钉固定在轴箱体上,以免在辊碾力下松动。工作轴压44吨,轴颈为  ¢250  × 200mm.。在采用精密涂层技术再制造时时,不用铜瓦,直接在轴箱体上涂层,也无需稳钉。经过四个月,双班运行后检查,几乎量不出磨损来。
" \& {4 e9 S# Q- u/ K. l        再者,请问那一项新技术不是从梦想到理想,然后通过努力,上升为事实的。我是一名退休高级工程师,92岁的老人。请铁路货车维修者们请考虑我的一个建议,但愿大家多能有自己超英赶美的梦想,互相交流,互相支持,互相提高。可以肯定,早晚有一天,中国模式的铁路货运技术,将会光芒万丈,照亮全世界。  
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发表于 2012-5-20 11:12:32 | 显示全部楼层
很不错的方向,我想只是时间问题,可以抢先机!!!
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