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北京车展策划 纯电动是理想的新能源吗? 凤凰汽车讯 除了汽油，很多不甘寂寞的厂商总是在尝试更多的办法让汽车不烧油能跑起来，拿电动车来说，比较知名的案例便是早在1900年， 保时捷的创始人费迪南·波尔舍(Ferdinand porsche，1875-1952)就研制出了电动车，而之后更多的厂商也都在将一切能够转化成能量的物件装在汽车上。 其实无论哪种能源车，还是近些年所力推的电动车，都不是特别新鲜的技术，也都需要将这些除了汽油之外的能源利用的更好。 目前国家对新能源汽车的认定标准为： (1) 获得许可在中国境内销售的纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车，包括乘用车、商用车和其他车辆；(2) 动力电池不包括铅酸电池；(3) 插电式混合动力汽车最大电功率比大于30%；插电式混合动力乘用车综合燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量标准中对应目标值相比应小于60%；插电式混合动力商用车(含轻型、重型商用车)综合工况燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与同类 车型相比应小于60%；(4) 通过新能源汽车专项检测，符合新能源汽车标准要求。 补充解释：所称新能源汽车，是指采用新型动力系统，主要或全部使用新型能源的汽车，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。其中，纯电动汽车，是指由电动机驱动，且驱动电能来源于车载可充电蓄电池或其他能量储存装置的汽车。插电式混合动力汽车，是指具有一定的纯电动行驶里程，且在正常使用情况下可从非车载装置中获取电能量的混合动力汽车。燃料电池汽车，是指以燃料电池为动力源的汽车。 解读 被允许在国内销售的纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车都可以被列入新能源车。纯电动和燃料电池都比较好理解，即为主力推广的新能源车的形式，而插电式混合动力车被列入新能源车的行列，主要是为了降低新能源车的准入门槛，特别是这种类型的汽车具备更好的续航里程，也更符合实际的需求。 典型案例 目前国家对节能型乘用车的认定标准为： (1) 获得许可在中国境内销售的燃用汽油、柴油的乘用车(含非插电式混合动力乘用车和双燃料乘用车)；(2) 综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值。 补充解释：节能汽车，是指以内燃机为主要动力系统、综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车。 解读 这类车型目前应用比较广泛，包括不是插电式的混合动力车(比如 丰田普锐斯、 雷克萨斯CT200h等)、双燃料车(比如部分城市推行的LPG车型)，也包括纯汽油或柴油车型(主要是指采用新技术让油耗和排放降低到理想值的车型)，其中已经获得3000元节能补贴和车船税减免的车型都算作节能车型。 典型案例 混合动力：丰田普锐斯 双燃料车：各地推行的CNG车型
国家认定标准参考自《关于节约能源 使用新能源车船车船税政策的通知》，颁布日期为2012年3月6日，颁布单位：财政部、国家税务总局、工业和信息化部。 在新的燃料以及燃料电池没有能大规模量产之前，电动汽车似乎成为了新能源行列中的“主力军”，一时间国际各大车展上都成为了电动车的斗秀场，如果哪个厂商还没有推出纯电动汽车(多为概念车)一定会被公众耻笑，而各大车企也在努力将这些摆在概念阶段的电动汽车变为现实，手快的日系企业更是将电动汽车在部分国家开售。
不过凤凰汽车认为在现阶段乃至更长的时间内，电动汽车难以真正取代内燃机，成为新能源车的最好解决方案。首先需要解决的便是电池问题。 我国是锂电池生产和制造大国，不过这仅限容量和技术含量较低的手机电池领域，在这个连电动自行车还需要用镍氢电池的国度，电动汽车所要面对的问题太多。比较突出的还是电池的成本，这会在整个电动汽车中占有较大的比重，这会让电动汽车的价格居高不下，阻碍电动汽车的普及。
而电池容量也是很多消费者不愿意选择电动汽车的主要理由。中国大陆面积太大，单靠100-300 公里的续航里程( 目前主流纯电动车实际续航能力) 难以支撑消费者长途驾车出游的需要，即便电动汽车仅是提倡在城市代步使用，但是在北京这样的限购城市、上海这样的车牌昂贵的城市，在一个家庭只能拥有一辆车的情况下，电动车一定不会被采纳。 实际上锂离子电池的制造过程也并非安全环保，即便电池企业可以保证尽可能的环保，但还是会有部分下游电池组件采用黑心制造，不仅污染环境还可能导致工人因此患病，此类事情在报端早已屡见不鲜。
更令消费者头疼的还是充电的问题，目前某德系汽车厂商在国内进行的电动汽车公众实验就明确表示申请者需要拥有能够安装充电桩的固定车位，这对于居住在老旧小区或是物业不作为的公寓里的消费者也是致命打击，因为日常开车找一个能容纳爱车的地方已经很不容易，何谈去拉线装充电桩；即便是买了地下停车场的车位，物业让不让安装充电桩也是实际问题，而这些还都牵扯到电力部门新开户、规划线路的问题。 在无处充电的问题之下，现在电动汽车普遍存在的充电时间长已经不是问题了，因为无电可充。
在现有条件下，解决家庭充电难的主要途径还有充电站，截止到目前，国内寥寥的充电站更多还是为了电动公交车而存在的。在已经默认各个品牌电动汽车都能找到合适的充电接口的情况下，在寸土寸金的城市里，究竟能有多少区域让进入家庭的电动汽车在这里充一夜电(多少车主会有耐心一个月来3趟充电站，一次坐等1-5小时，这个时间只能选择回家睡觉)，如果不采取立体停车的技术，那么把北京市现有的汽油汽车全换成电动汽车，那么北京四环内可能就只剩下充电站一个建筑了。 长久以来围绕着汽油和汽车已经形成了令人咋舌的产业链，这也包括国内两大石油巨头。如果说车企从汽油向汽油的转身比较痛苦的话，石油巨头的转身则会让社会产生诸多社会负面效应。
众所周知在多数国家，能源都是当地最为庞大也是效益为可观的产业之一，石油企业在此会占到相当大的比重。我们并不会在本文中探讨汽油企业减少销量会因此给这些庞大的机构带来多大的损失，但可以肯定的是这些冲击都会反映到一线工人、就业机会上。 尽管两大石油企业也在部分加油站布局充电站的业务，但相对于庞大的新能源车的充电需求，多数业内人士以及分析家并不看好。
而电动汽车一旦上升到国家战略地位，就会暴露出电能存储的实际问题，这与大批量的储存石油不同的是，现阶段的电动汽车无法像汽车加油那般便利的进行补给，而且携带和运输更是世界难题，若用电动汽车取代燃料汽车在国防领域，恐怕这个计划在纸面上就会被否定。 如果上面的问题都不足以阻碍电动汽车进入部分消费者的家中，那么他们在享受所谓的“新能源”带来的表面上的环保和满足感的时候，实际也间接在加重环境的污染。
目前居民用电多为高耗能的发电厂所产出的，所谓高耗能便是指利用不环保的资源进行的低效率的能量转换，而火力发电则是最好的代表，各地运来的优质煤在燃烧后产生的热量转化成电能，而这期间产生的污染以及煤炭在开采、运输过程中的污染，都是现今让我们无颜用纯电动汽车的主要原因。
如果大量的家庭开始使用电动汽车，除了让占到国内发电量大半的火力发电厂加大马力烧煤之外，日渐饱和的电网也会产生更大的负担，在夏季很多地区需要“拉闸限电”才能保证电网负荷的大环境下，电动汽车还是别来添乱了，毕竟很多地区的居民夏季都开不了空调，因为电不够用。 纯电动汽车在海外部分国家已经开始销售，包括日本、美国和欧洲，多数电动汽车都采用了插电式的形式，以日产聆风为例，它采用层叠式的锂离子电池作为能量源，电动机前置前驱。聆风内装备了48 个电池盒，每个电池盒包含4 袋锂离子电池液，一般情况下足够聆风行驶超过160 公里的里程。聆风的电力插头有两个，一个是接普通家用110V-220V( 日本地区为110V) 的接口，大概8 个小时即可充满。另外一个为440V 的充电站专用接口，快速充电模式下，大概半小时就能充到80% 的电量。 聆风采用高响应同步交流电动机，拥有80 千瓦的最大马力，达到合资1.6L 紧凑型车的水平，而最大扭矩高达280 牛米，电动机因为工作特性，本身扭矩就非常高，加上只要运转就能维持最大扭矩的特点，让聆风的0-100 公里的加速时间只需要不到10 秒钟。面对非常平顺的CVT 变速器和电动机，我们也没有去特意尝试极端加速能力，鉴于电动机280 牛米的最大扭矩可以和2.0T 涡轮增压车型相媲美，那放在聆风这样的小车上，我们不用担心该快的时候快不起来。
售价方面，聆风在日本售价376万日元，算上日本政府的环保车补贴，实际售价应该在300万日元左右，折合人民币28.9万元；在美国的基础版售价3.278万美元，折合人民币22.22万元。 而通用汽车在纯电动汽车上采取了一些“变通”，诞生了增程式电动汽车。 能加汽油的沃蓝达，会在电力不足的情况下，启动汽油机带动发电机对电池充电，所以沃蓝达的续航里程最多可达600公里。正是采用这个“变通”的方法，让沃蓝达纯电动车的身份被质疑，但实际上这也正是由于这种不同，才使得沃蓝达成为目前在售的使用最让人放心的纯电动车，起码车主在驾驶这辆车的过程中，不用一直紧张的盯着剩余电量。实际上不仅是续航里程，沃蓝达各项指标不比普通汽油车差。 对于装着一台汽油发动机，一些情况下会产生油耗、会产生尾气，这似乎与当初印象中电动车零油耗、零排放有很大出入，这确实沃蓝达争议所在。事实上如果说沃蓝达不是电动车对于这款车型来说确实有些冤枉。沃蓝达与传统的油电混合动力车最大的不同，就是可以采用纯电力模式在高速行驶。 另外汽油机在90%的情形下并不直接参与整车驱动，而是在电池电量不足情况下，带动发电机对电池充电，从而让整车仍然保持电力驱动，至于为什么说是90%而不是100%情况下，是因为在电池电量不足而整车仍采取急加速等激烈驾驶情况下，发动机的动力还是会对整车驱动“帮忙“。所以从这方面看沃蓝达虽然不是纯电动车，但是被称为电动车还是有一定道理的。 那为什么沃蓝达要费这么一圈劲儿，用发动机带动发动机来充电，再用电池驱动车辆。其实这背后体现出通用尽快将电动车民用普及中独到的想法。采用这种方式可以减少电动车搭载的电池数量，但却大幅增加电动车的行驶里程。沃蓝达纯电动模式驱动不需要发动机启动情况下，行驶里程只有40-80公里，但是对于多数消费者而言，这个公里数与一般的纯电动车理想状态下100多公里并没有特别本质的区别。毕竟对于多数车主而言，在城市里每天上下班基本里程都会在80公里之内。 沃蓝达可以因此减少搭载电池的数量，沃蓝达电池的重量只有198公斤，基本上是比纯电动车型电池重量少了1/3，而这样做的“底气”就是还有发动机来充电，所以沃蓝达最高行驶里程可以达到570公里，达到传统车型水平，所以沃蓝达基本上是目前首款可以出远门的电动车，最主要是这样长的行驶里程也给用户在驾驶上的信心，另外通用这种“变通”的电动车技术，也让沃蓝达与传统车型进一步靠近。 插电式纯电动车 看起来挺好，但依靠电网电力这种资源在国内并非上策，很难大规模的推广，部分车企也在纯电动车上走了不少弯路。 燃料电池 现阶段可以预见的新能源车的最终形态，依靠环保的燃料( 比如氢气) 产生能量，转化为电力后驱动汽车行驶，看起来较为理想，但离实现( 量产) 还比较遥远。 混合动力车 比较行之有效的环保车解决方式，在不大范围改变汽车结构的情况下实现较低的排放和油耗，缺点是由于传统内燃机+电动车并存，让其成本较高。 双燃料车 部分城市推广的汽油+天然气的车型确实在一定程度上减少对于汽油的消耗，而本身天然气的污染排放也较低，也可以达到环保的目的，最大的问题在于天然气的存储有限，还需要额外占用车内空间。 节能技术车型 通过新技术（比如更好的自动变速箱）在传统汽油车型上实现较低的燃油消耗和更加环保的尾气，目前也是应用比较广泛的环保车型的一种，缺点是节省并不意味着完全没有消耗或排放。 而除此之外，很多厂商也从环保车型中获得节能的灵感，采用先进的节能配置来让汽油车型更加环保，比如目前流行的“发动机自动启停”功能就是在堵车时关闭发动机以节能燃料；而“能量回收”功能也出现在部分高级车中，主要是利用滑行或制动产生的能量，转换为电能存储在蓄电池中，从而节省汽油发动机的能力，也是节能的一个细微体现。
通过这些看起来不经意的措施，也都在让汽油车型变得更加环保。 柴油车 在欧洲，柴油增压的轿车也算是较为理想的环保车型。与汽油车相比，清洁柴油排放的污染较低，而且消耗的燃油也很低，只不过这种燃料在国内受到加工工艺的限制，未能达到与国外同样的效果。 混合动力是近几十年的发展趋势 工信部规划司发展规划处处长姚珺日前表示，新能源汽车规划在重新修订后有望在今年上半年发布。“ 新能源汽车发展的路线目前大家已普遍认同要先走混合动力、再走纯电动、最后过渡到燃料电池。”
在新能源车进入市场还有很长一段距离的时候，混合动力乘用车仍然是环保的主力军，而且相对于那些“新鲜事物”，混合动力技术相对成熟，实际的节能效果和可靠性也都比较理想，在这个提升节能减排的社会，开一辆混合动力出去，也会给车主带来很多自豪感。毕竟同样是堵在路上，强混合动力车在多数情况下并不启动发动机，依靠电池和电动机来运行，节能环保。 而即便是弱混合动力车，也会比相同配置的纯汽油车型节能燃油消耗，这种技术一般应用在豪华车型上，为大排量发动机车提供了不错的环境“ 弥补” 。 拿丰田家族来说，其重度混合动力系统是由锂离子电池电动机搭配汽油发动机组成，采用的阿特金森循环系统应用了废气再循环和废气热量回收等技术。只要时速不是很高，这些混合动力车都可以利用电动机来行驶，如果选择尽量温柔的起步和尽可能长的刹车行驶，这样做的目的既可以节省电力，还可以利用制动来给车辆充电。 可能现在混合动力车型价格要比同档次的汽油车型要高，但如果换一个角度想到为生态和环境减少一些尾气排放，那在节油的同时，车主本身在驾驶的时候也会有一种对其它大排量汽车的“优越感”，这时差价或许就不那么重要了。 有人可能会说油电混合动力技术也不过是新能源时代的过渡产物，现在购买可能会遭遇“过时”等情况。但现实的情况是氢能应用还在初期，成本控制和可靠性都还需要提高；而纯电动车受到使用环境影响较大，居住在楼房的居民进行充电很是困难，加之充电站的建设需要大量的成本和时间的等，所以在未来很长一段时期内，想要在开车的时候为环境保护做出一点贡献，最好的解决办法只有选择油电混合动力车。 不过混合动力系统并非万全之策，包括油电混合动力在内的技术都存在一定的“ 承载” 范围，对于小轿车或是家用SUV，油电混合动力确实能够起到一定的正面作用，但对公交车而言，混合动力不仅造价更高，而且由于电池的限制，实际的环保节能收效甚微，部分低功率的油电混合动力公交车甚至会比同类型的公交车更加耗油。( 电池系统和能量切换、转换系统也是有重量的，这只会加重燃油发动机的负担，如果功率小，确实起不到正面作用) 氢动力是现阶段最理想的解决方案 相比插电式的电动车汽车，以氢气为首的燃料电池车型才是未来新能源车的最理想解决之道。 和插电式电动汽车一样，氢燃料电池汽车也没有尾气排放。但燃料电池汽车动力更强劲，充电后使用的时间更长。这种汽车通过氢气和氧气的化学反应，来产生电力驱动汽车，不过它并不会产生尾气，而是清洁的“水”，完全没有污染。然而迄今为止，燃料电池汽车一直造价高昂，而支持它们的氢气分销网络的建设成本也很高，而且难度很大。
各国在氢燃料电池汽车上的努力 除了日系厂商( 丰田、本田、日产等) 、德系厂商( 奔驰、宝马等) 等主流汽车企业外，目前国内部分车企也掌握了氢燃料电池汽车的技术，急需解决的便是量产和燃料何时才能像加油站那般普及。 海外方面，2010年初，日本三大汽车制造商已携起手来，共同推广氢燃料电池汽车的应用，计划于2015年前，在日本为新一代“绿色”汽车建设100个燃料补充站。10家日本天然气提炼和分销商将参与丰田、本田和日产的行动，计划在东京、大阪、名古屋和福冈建设加氢站。获得燃料电池所用氢气最常见的途径，是通过分离液化天然气。 而德国可能拥有世界上最雄心勃勃的氢气基础设施计划，该国一个企业财团打算在未来4年投资最高20亿欧元(合26亿美元)，建设1000个加氢站。 | 
发表于 2012-4-27 11:56:38
发表于 2012-4-27 14:51:41
