关于高铁，高手核实一下

label

夏尔谢夫力！学习了！！！

比特工具

学费啊学费啊，不知道中国人还要继续交多少年。

湘里狼

该问题俺不懂，因此不做表态，看看就好了

龙九禅师

480多公里时速,中国引进吸收消化的高铁技术真的到了那么厉害???真的

青，取之于蓝，而青于蓝；冰，水为之，而寒于水。
吾尝终日而思矣，不如须臾之所学也；吾尝跂而望矣，不如登高之博见也。登高而招，臂非加长也，而见者远；顺风而呼，声非加疾也，而闻者彰。假舆马者，非利足也，而致千里；假舟楫者，非能水也，而绝江河。君子生非异也，善假于物也。

站在鬼佬肩膀上真的能够比鬼子厉害这么多???

龙九禅师

世界上第一条高速铁路是1964年10月1日投入运营的日本东海道新干线，时速为210KM。日本拥有高速铁路2100多公里，由四家公司经营，分别是：东海公司、西日本公司、东日本公司、九州公司。日本的新干线时速依线路和车辆类型不同有所差别。东京-大阪的东海道新干线设计最高时速250km，山阳新干线（新大阪-博多），东北新干线（东京-八户），上越新干线（大宫-新泻），北陆新干线（高崎-长野），九州新干线（新八代-鹿儿岛中央）设计最高时速均为260km。0系动车运行速度是220km/h、100系是230km/h、300系是270km/h、500系是300km/h、700系是270km/h、200系是275km/h，E1系是240km/h、E2是275km/h、E4是240km/h。


法国高铁（TGV）目前通车7500km。大西洋线的西部支线最高运营时速300km。高铁在法国境内运行速度一般是300km/h。隧道内是160km/h。法国有四条主要高铁线路：东南线及延长线、大西洋线、北方线和地中海线，其中地中海线最高运行速度350km/h、

德国高铁（ICE）相对起步较晚，大多是客货混跑的。2005年底，共有高速铁路917km。客运最高运行时速均在300km左右。

http://www.docin.com/p-8914471.html
一年超越国外技术30年,又是亩产3万六???

zangfan

但愿不要发生楼主所说的情况。

小车不倒

我也看过，不好评论

zhangying9903

这个不清楚，想想有点道理（一时的震撼），再想想又没有道理（现实如此），最后想想还是有点道理（不敢妄断）。

龙九禅师

想想有点道理（一时的震撼），再想想又没有道理（现实如此），最后想想还是有点道理（不敢妄断）。


我也是如此

见习生小王

转帖：
《北京青年报》
记者调查高铁开启地质灾害魔盒 张教授查无此人
http://news.wuxi.cn　 2010-10-31 16:30:58   
记者昨日了解到，中国科学院地球环境研究所日前在其官方网站上就一则名为《高铁——悄悄开启群发性地质灾害的魔盒》的网帖发表声明称，这篇被广大网民大量转载、传播的网帖中提到的“中科院西安地球环境研究所的张拾迈教授至死不忘提醒相关部门停止修建高铁”一事并非事实，经调查，该所的“张拾迈教授”查无此人。
记者了解到，从今年9月初开始，网络上的一则与高铁有关的文章开始被热传，帖子的大概意思为，中科院西安地球环境研究所张拾迈教授经过全面、细致的研究，得出了“中国的地质不适合建高铁”的结论。
他认为在中国的地质条件下，高铁产生的“夏尔谢夫力”将连锁导致严重的“斯蒂芬金效应”，从而引起群发性的地质灾害。他在临终前强烈建议，如果一定要建高铁，希望高铁建设至少保证使用有砟道床。
根据张拾迈的理论，“夏尔谢夫力”是科氏力（地转偏向力）的一种表现形式。由于地球的自转，任何移动中的物体都受到一个侧向的作用力，在北半球向右，在南半球向左。火车当然也不例外，在北半球会受到向右的力，对钢轨产生挤压，钢轨又将这种作用力传给地面，从而对地面产生一个向右的切向力，这个力就是夏尔谢夫力，车速越快，夏尔谢夫力就越大。
而斯蒂芬金效应是工程师斯蒂芬金在考察落基山区的铁路线时发现，翻过山顶后高速冲下的火车，使得行车方向右侧的岩层、山崖发生断裂甚至小规模滑坡。而这种地质破坏，正是因重力加速的火车产生的夏尔谢夫力引起的。由此张拾迈教授认为，根据我国所处的经纬度和地质结构，高铁的发展会最终造成群发性的地质灾害。帖子一经发出便引来了众多网友的关注。
此事也引起了中科院地球环境研究所的注意，9月18日，中国科学院地球环境研究所在其官方网站上发布了声明，对该人的存在事实作了澄清。声明中称，中国科学院地球环境研究所及其前身中国科学院西安黄土与第四纪地质研究室历史上从未出现过所谓“张拾迈教授”，更没有任何人向任何部门提出过停止修建高铁的建议；此事已经严重侵犯了中国科学院地球环境研究所的名称权和名誉权；该所保留对侵权行为人依法追究全部法律责任的权利，由此造成的一切后果全部由侵权行为人承担。
所谓的教授并不存在，那么网帖里所提到的“夏尔谢夫力”和“斯蒂芬金效应”到底存不存在？现在高铁下面的无砟轨道会加重“夏尔谢夫力”，一定要用有砟轨道才行？记者对此展开了调查。
搜寻数据库 未发现“夏尔谢夫力”的提法
通过网友的指点，记者检索了论文、文献总量多达7000余万篇的中国知网和同类型的万方数据库，在题目的搜索中均未发现包含“夏尔谢夫力”和“斯蒂芬金效应”的文章。如果按照网帖上所说“夏尔谢夫力”在1903年就被重视，“斯蒂芬金效应”在1926年以后就被斯蒂芬金发现的说法，在如此庞大的数据库中不应该没有这两个名词的蛛丝马迹。
科氏力是中学物理 “夏尔谢夫力”没听过
在网帖中唯一与“夏尔谢夫力”相关的一个可以查到的名词就是地转偏向力。
一位中学物理老师告诉记者，中学物理都会讲到地转偏向力，学过的人一定不陌生。它的计算公式是F=2mv×ω；按照这个公式，如果m是火车的质量，v是速度，ω是地球自转的速度。
根据计算，高速动车组的科氏力比运行了多年的货运列车要小的多。
而且这位物理老师表示，他尚未听说过地转偏向力会产生切向力的“夏尔谢夫力”。
无砟道床并非是把钢轨钉在水泥地上
记者又采访了一位专门从事铁路道床建设方面的专家，听到帖子里的关于无砟轨道的说法，这位专家认为，网文作者对这项现代化的技术并不了解。
该专家表示，在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。传统的常规铁路都是在小块石头的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，有砟轨道受气候影响大，需要花大量时间和人力进行维修，维护不当就会出现变形，这种铁路并不适于列车的高速行驶。
目前，多个国家都将无砟轨道的技术运用到了高速列车上。无砟轨道并不是人们人为地把钢轨直接钉在了混凝土的水泥地上，通俗地讲它就像由黏土基、碎石等混合而形成的一块弹性很好的轨道板，这种无砟轨道受气候影响小，使列车的受力相对均匀，轨道稳定性相应增强，而且不需要大量的人力进行频繁维护。
至于帖子中所提到的“夏尔谢夫力”和“斯蒂芬金效应”，这位专家表示，在他的研究领域并没有听说过这两个名词。 《北京青年报》