在国内汽车零部件市场上的较量中，中资供应商似乎已经过惯了“憋屈的日子。6 b" w/ H2 g( h. u% y2 }( _1 H* c
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几年前，人们已清晰看到跨国汽车零部件企业疯狂涌入，如今，在国际金融危机的背景下，欧美市场的萎缩更是加剧了这种“转移。
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% ~* i% I! J# @ “内外交困;的局面更在持续恶化——外资频繁转入本土制造，使得此前的中资供应商成本优势渐失；急于转型升级，却又面临“无米之炊;的尴尬。零部件的“中国制造似乎正在面临“架空危机。$ C4 M2 R1 I. ^3 ?* W/ R$ y1 W
6 r( q- W: P( f2 M 内资困境
( c2 t' j! B0 K9 t; v “生意越来越不好做了。2009年7月15日，开会至深夜的杨洪在接受《中国经营报》记者采访时如是感叹来自市场的压力。杨洪是深圳航盛电子有限公司(下称“航盛电子)总裁，成立于1993年的航盛电子是一家专为整车厂配套汽车电子系列产品的企业。3 x; O, ^/ u7 |' }$ p( f! S
) E$ F: v5 B. i2 ` “西门子、伟世通等外资品牌的进入，的确给我们造成了很大的影响。杨洪坦言，即便是在车载音响、导航等低端汽车电子产品方面，航盛电子目前还只能为中低端主机厂配套，类似宝马、奥迪等高端品牌配套体系依旧进入不了，“而在车身电子系统、底盘电子系统方面，更是外资的天下。4 g4 Z; I9 i; A( f1 H
: S, W7 Q# {7 V* K* t 据杨洪回忆，即便是在金融危机“肇事;的2008年，航盛电子的利润依旧在2007年的基础上增长了10%，达到20亿左右的规模。而如今，随着国内汽车配套市场竞争日趋激烈，利润率已经大不如从前，“2009年上半年，航盛电子的产品销售增长了30%，而销售收入却仅增长10%。
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杨洪表示，如安全气囊、电喷系统、ESP等车身底盘电子等技术含量更高的产品方面，80%～90%的利润都集中在外资品牌。
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“随着越来越多的主机厂将配套系统交由上游零部件企业开发，产业分工对零部件企业的要求会更高，竞争也会更激烈。;盖世汽车研究院院长陈文凯表示，外资在国内攻城略地的同时，也在考虑利用本土的资源降低成本。一旦外资品牌将本土供应商此前所赖以生存的成本优势打破，则意味着已经被边缘化的中资零部件将被彻底“打入冷宫”。
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全线告急
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/ q% v4 F3 {3 e- u( l7 i% A) f 显然，航盛电子的遭遇仅仅是本土零部件企业生存危机的一个缩影。而实际上，国内大多数本土供应商似乎都没能趁着中国汽车产业不断扩大的规模而成为赚钱机器，反而陷入了一种内外交困的窘境。1 N! y% }, Q0 L' l3 l% o: h
' m4 @( p8 {7 k 6月30日，国务院发展研究中心、中国汽车工程学会和大众汽车集团(中国)联合发布了《汽车蓝皮书——中国汽车产业发展报告2009》(下称“蓝皮书;)显示，在几乎已被外资垄断的核心零部件技术领域，国内企业均难实现较大突破，产业发展堪忧。
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4 w, S' c5 h' d1 A- t3 n 据该蓝皮书的统计数据显示，目前内资大型汽车零部件企业数量在全行业中的比例还不到1%，大中型企业也不足15%，且内资零部件企业90%的市场份额和制造能力都集中在低端产品上，而其余10%涉足高端产品的内资企业绝大多数也都与外方进行了合资。/ A" E& y8 @( h
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“目前，国内大约有1000多家汽车滤清器制造企业，但基本上也都是在为外资品牌‘打工’。中国汽车工业咨询委员会委员、汽车界知名专家陈光祖表示，这些汽车滤清器所使用的滤纸100%需要进口，如果是对密度和透气性要求更高的欧三、欧四纸，国内厂家就更做不了，只能做做售后服务工作。
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此外，关键技术市场也几乎被外资企业所垄断。“在车控系统部分，ABS是中资供应商依旧开发不出来的。同时，共轨系统、EPS(汽车电动助力转向系统)等都是技术门槛。;陈光祖表示，近两年来，内资供应商在这部分的市场占有率也从30%降到20%。
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. Q/ M2 U s4 {! b2 n1 R “长期以来所形成的靠‘价格’吃饭的发展模式，也决定了中资零部件企业的利润占有率方面难有改观。陈文凯表示。据了解，2008年中国零部件行业规模为9500亿元，其中39.4%集中在外资零部件企业，平均单个企业产值3.1亿元，而占据零部件行业绝大多数私人控股企业的，平均产值仅为3000万元。
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“核心的问题是信息化不够。;陈光祖表示，中资零部件汽车必须跨出汽车产业，如果没有信息技术的融合，只谈制造是没有出路的，“还应加强跨行业的协同发展。
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同时，目前中资零部件似乎还没走出产业化的路子。“万向、福耀玻璃等企业，目前的确做大了规模，利润也十分可观，但在这一轮的零部件信息化技术革命中，他们并没有转型为新档次的企业，依旧在做着传统的低端配件项目。陈文凯说。
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- _0 D) m( |' Z- P& ? “此前的863计划，政府投入了20多个亿搞示范，但示范了20多年，企业依旧停留在示范阶段。一位不愿透露姓名的汽车零部件企业人士表示，科技部似乎只管示范，但涉及到产业化的工艺流程、技术设备却无人过问，而中资零部件最迫切的就是需要做大规模。" q+ J' u, U* D6 \! }- B' q( o
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实际上，目前中资零部件的困境，单靠个体的零部件企业很难在短时期内实现技术突破。“正如先有丰田才有电装，有了通用才有德尔福，中资零部件也需要通过主机厂的核心技术转移，才能抓住机会做大做强。陈文凯表示，直到目前为止，丰田还在延续这条老路数。; ]% @7 H, P/ y* B r+ @' y
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“目前，中资零部件企业赖以生存的空间，只是一个‘中间地带’。陈文凯表示，具体而言，是诸如桑塔纳、奇瑞QQ等车型技术过期、价格适中、量大而又相对中立的低端车型市场。“在三五年内，中资零部件还应抓住这部分市场的机会做大规模，然后再寻求向高端技术升级转型的路径。+ ^& y, L9 f1 J6 X/ R! O5 z
6 l* r ?9 ]6 e5 J0 R* @7 ~0 y 眼下，航盛电子也在新能源汽车配件、变速箱等方面投入了上亿元的资金进行重点研发，同时在电子控制系统、倒车雷达、车窗等方面投入了三四千万元进行技术夯实。“眼下，国内汽车零部件领域似乎在进行着“第二轮的市场换技术，如果有一天市场也没了，中资零部件是否真的就被空心化了？杨洪像在询问，又像是在感叹。 |
发表于 2009-12-30 13:05:04
