GOL 2气门 和其他车多气门的区别解剖（转贴）

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简单说

 

8气门结构简单,16气门结构复杂,一个维修保养简单,一个复杂

8气门燃烧相比16气门,没有16V的完善,因为每缸2V一个进一个出,会造成很多死角,燃烧不充分,也容易积碳,虽然只是微量的,目前最高记录是用在HONDA NR(750CC的摩托车)椭圆汽缸上的每缸8气门,4缸共32气门,也就是说在最短的最小的汽缸燃烧时间内尽最大可能利用汽缸中的每一CC,因为4缸32气门,使得NR在750CC的容积却能有将近200匹的输出,在此之前,世界记录是YAMAHA的YZR1000CC(3进气2出气)/150匹,由于看到HONDA的8气门加工成本极其高昂,YAMAHA没有追艺术,还是沿用5气门设计,目前高级汽车都使这样的设计,其中有(BENZ-AMG的C55(500匹) C430(375匹) CL55(500匹) E55(475匹) BMW 的Z系列,M3 M5(400匹) 国内常见的3系5系7系在国外都是属于经济版)3进气门/2出气门,进气门相比出气门小点,才能占用更大的角度,由于进气是常温的混合气,所以进气速度比出气(3000度)要慢,所以通常进气门总开口要比出气门总开口多,有些4气门的汽缸是进气门做得比出气门大,有些5气门的引擎,就干脆3进气2出气,这样的话,表面上看,进气多了,油耗会增大,但同一时间的马力输出就要多得多,做个比较,相同容积的汽缸,4气门和2气门,起步肯定2气门块,但4气门的最终转数肯定要超过2气门至少1000转,切4气门在3000转-5000转之间的感觉绝对是2气门不及的,2气门的引擎在低转时单独进气量高,(高速时忙区现象明显)所以低转输出大,相比,4气门的引擎在高速进气充分完善,能提供汽缸高速运转的需要,一般2气门都是OHC引擎(单凸轮轴)就是一个凸轮控制气出气门的呼吸,所以要互相照顾,不能最选择进出气门的最佳进出气时间,但价格便宜,维修简单,坚固耐用,4气门以上的引擎,对了OHC中比较好的时SOHC(顶置凸轮)汽车一般都时这个,4气门以上的都是DOHC,顶置双凸轮轴,就是进气门和出气门都是有单独的凸轮来控制,好比两个妈照顾两个儿子,肯定要比一个妈照顾一个儿子要好,不用互相迁就,进气凸轮给予进气门最佳的进气时间,出气凸轮也是给予出气门最佳的出气时间,但DOHC的汽缸体积较大,至于现在流行的VTEC,VTT,ATC,等气门技术,基本上就是行车电脑根据引擎的转数来控制气门的开闭状态,基本上是低转进气时间长点,出气时间短点,让引擎的有效力矩延伸的更长和废气在回汽缸和第二波进气同时燃烧,高转则相反,增加单行程排气量,增加进气门开闭总次数,以提高转数,其实这个技术在MOTO上已经用了好几百年了,呵呵,2T的高性能跑车都是,

 

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2气门简单  4气门复杂,  维护维修也是一个简单一个复杂,

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喜欢经常引擎保持高转数,选择4气门,

喜欢引擎经常保持低转数,选择2气门,(出租车驾驶方法)

多跑长途者选择4气门,

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喜欢挤市区,喜欢突围者,选择2气门,

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4气门高速汽油使用率高,2气门跑高速对引擎缩短寿命有帮助

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2气门跑高速费油,4气门低转比较软,(所以很多杂志很多汽车广告都说某某款车低转性能有所提升,其实说明它低转性能还是不好,呵呵)

4气门如果加气门控制技术(VTT,VTEC,ATC等)最佳,

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4气门对汽油要求略高,2气门永远无法达到欧2标准,(虽然GOL声称以达到)

多气门车保养需要非常注意,多数用户要保养就把车往维修站一扔,但维修师傅毕竟不是驾驶者本人,所以对车的性能掌握非常有限,多气门车如果缸盖上(气门室)坏个什么东西,嘿嘿,你惨咯,是很惨,而且现在多气门都是进口引擎,零件价格很高,就拿我以前的CB1000摩托车(4缸16V175匹)来说,气门1400/根(新)800/旧,凸轮轴(易磨损件)2800/根,气门摇臂900/根,而且以上配件基本都不是单个坏,都是成双成对的,如果你哪天少机油了,呵呵,你算算,16根气门,16根摇臂,两根凸轮,四个活塞,一个中缸,12个活塞环,总价绝对可以买辆车了,所以驾驶者还是要掌握一些车的基本构造和运行规律比较好,还可以防止被斩。

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黄包车师傅的帖子特别好。