柴油机电喷系统

bobobangbang

呵呵～我见过的某种高速电磁阀是采用三通的形式加针阀的构造。不过当时效果不好。

swerdeke

电喷侠客:不错呀!

  K* T; {/ S; s2 y0 W6 w' V2 V7 }           希望你在这个行业越做越好,为中国的工业做出你的一份贡献!
           

cdtongda

机械基础大虾,多谢你的关注.

dieselpower

各位同仁，我是做电控柴油机的，据我了解我们的技术落后洋人是全方位的，不光是一个小小的电磁阀能解决的，别说是电磁阀，就是洋人把整个供油系统给我们，标定的问题也解决不了，差距至少在十年，我是说洋人止步不前的情况，而实际上差距正在被拉大，对不起，实事求是

wdn36409

我们是跟在人家后头走.由于人的素质和设备问题,还不到全面超越的时候.
& N6 F% r2 I1 P但是不至于"拿到全套供油系统的技术"后标定的问题也解决不了的,我们上海内燃机学会有这个能力.
4 J: h9 V+ c7 b0 d欢迎dieselpowe 常来社区,这里的人好客.

cdtongda

我同意王工的观点！！
5 b( n, e8 O% ~; F/ v) ]% J而且威特现在也在做标定
2 K" S9 _( r! d) A& P

cdtongda

原帖由 dieselpowe 发表 . D0 l. x9 G1 Z G; T) P 各位同仁，我是做电控柴油机的，据我了解我们的技术落后洋人是全方位的，不光是一个小小的电磁阀能解决的，别说是电磁阀，就是洋人把整个供油系统给我们，标定的问题也解决不了，差距至少在十年，我是说洋人止步不前的情况，而实际上差距正在被拉大，对不起，实事求是

 

: z8 o) N$ v/ h* \* I6 X, _+ U2 Y

dieselpowe，你好｀对于你说的就算国外把整个供油系统给我们我们标定的问题也解决不了这个问题我不太赞同你，中国虽然与国外的差距很大，但是也不会差距在十年，现在外国的大型企业开始进军中国的这个市场，想开辟外资企业来垄断中国市场．而中国现在也有很多的企业做这方面的研究，取的成效的也有无油所，威特等大型企业．

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roven666

国内一款柴油发动机的电控系统
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电控系统
0 D/ u6 a2 y# g( }) ^( A# U2 aVMDOHC425发动机采用BOSCH共轨喷射系统。其电控系统可分成三个主要部分：传感器、ECU、执行器。
一、        主要传感器
1、        曲轴转速传感器
" [' z. w2 N6 W* Q! V8 A为磁电式传感器。曲轴上安装有齿盘。齿盘上均匀分布60个齿。对应于第一缸距离上止点120°处，有两齿缺失。齿盘相对于传感器转动，会使传感器内产生交变的磁通，从而使传感器输出交变电压。当缺齿经过传感器时，对应于缺齿的交变电压信号会发生突变，通过该突变信号，系统可以感知曲轴的准确位置。
2、        相位传感器
为磁电式传感器。凸轮轴上有一个小凸台，对应于1缸压缩上止点。凸轮轴旋转，该凸台通过传感器时引起电压信号突变。通过该突变信号，系统可以确定发动机工作相位。在发动机相位识别完成，发动机正常起动以后，发动机可以只通过曲轴转速传感器来确定发动机工作相位。
2 v1 ]/ V# L! x, g/ S* m3、        加速踏板传感器
. o$ c; K% f4 u% z9 X/ \* U为角度电位计。同整车机械油门相连的拉线拉动传感器转子旋转，使转子跟定子之间的电阻发生变化，从而使传感器输出随转动角度线性变化的电压信号。系统通过该电压信号确定油门的位置。
0 E6 K3 |7 y; {  l9 f; E  c4、        油轨压力传感器
) l. E6 P$ G0 D9 b安装在油轨上，该传感器集成了传感器和信号处理电路。传感器输出与油轨压力成线性关系的电压信号。系统通过该电压信号确定油轨内的压力，以实现对油轨压力的闭环控制。
5、        水温传感器
安装在缸体壁上，为具有负温度系数的热敏电阻，其阻值随着温度的增加而减小，从而两端的电压降也随着温度的增加而减小。系统通过该电压信号确定水温。
6、        空气压力温度传感器
安装在增压器后端的进气歧管上。该传感器集成了空气压力传感器和空气温度传感器。有两个输出端口，一个输出与空气压力成线性关系的电压信号，另一个输出与空气温度成线性关系的电压信号。系统通过电压信号确定空气压力和空气温度，进而计算出空气流量。
二、        ECU
该款发动机的ECU为EDC15。其核心处理芯片为德国Infineon公司的16位单片机，共144个管脚，具有很强的输入输出的处理能力。整个ECU的电路结构以该处理芯片为核心，周边辅以外围信号处理电路和大电流驱动电路。电路板正反面均大面积敷铜，可减小电磁干扰。
9 g  D6 W, h- e  k& U' f3 z从电路的布置来看，该ECU最多能够驱动四缸工作，但电路板上留有可扩充的接口。喷油器线圈驱动电路采用双端驱动方式，即高端和低端均采用MOS管控制通断，当高端跟低端同时接通时，喷油器线圈两端加载电压。且高端连通两个电压，一个电压为电池的12V，一个电压为经过升压后较高的电压，形成双电压驱动。在喷油器电磁线圈加电初期，需要在短时间内使线圈电流升到较高值以取得较大的电磁力，达到喷油器内电磁阀迅速关闭的目的，此时高端选通较高的电压。在电磁阀关闭以后，不需要很大的电流就可以维持电磁阀的关闭状态，此时高端选通12V。双电压的驱动方式，即满足了电磁阀响应迅速的要求，又减小了功耗。
: f- f4 k2 G- w: _& j( x三、        主要执行器
1、        喷油器
5 D/ S. z7 h" O喷油器是共轨系统中最重要的执行器。喷油器的开启时刻决定了喷油定时，喷油器的开启持续时间决定了喷油脉宽。而喷油器的核心部分是电磁阀。ECU正是通过控制电磁阀线圈内电流的加载和卸载达到控制喷油器喷油断油的目的。如前所述，电磁阀线圈两端平时悬置，需要喷油时，ECU将两端分别接通高压和低压（地），线圈中有电流流过，迅速建立的电磁力克服弹簧力牵引电磁阀上升，电磁阀开启，喷油开始。需要断油时，ECU将两端断开，线圈卸压，通过外部的大电流二极管迅速泄流，电磁力迅速消失，电磁阀在弹簧力作用下关闭，喷油结束。喷油器的响应时间必须足够小，才能实现多段喷射。
2 _; m  c, R% i/ u2、        压力控制阀（PCV）
0 g8 o- y, ~1 ?! i' U& }压力控制阀安装在高压油泵上，控制阀关闭时，高压油泵产生高压，将燃油压入油轨。控制阀开启时，高压油泵燃油直接回流至低压油路。压力控制阀的作用有二：第一，实现油轨压力的闭环控制。ECU通过油轨压力传感器确定油轨此时压力，然后与设定值进行比较，通过偏差来控制压力控制阀的开启和关闭，从而使油轨压力上升或者下降，直至稳定在设定值的某个偏差范围内。第二，起到油量计量的作用。仅使保证正常喷射的燃油进入高压油路，多余的燃油不经过高压输送过程而直接回流，减小了功耗，提高了效率。
: J1 r/ y5 U; Q1 r. c2 |8 V5 S压力控制阀的驱动比喷油器简单。其一端直接与12V电压相接，ECU在另一端施加PWM（脉宽调制）信号，控制该信号的占空比，就可以调节压力控制阀中电磁阀的电磁力，从而达到控制油轨压力的目的。
% W/ K6 Q1 g& `1 f% A! ?2 l# q1 @若油轨压力传感器失效，导致ECU无法确定油轨压力，ECU将放弃闭环控制，而直接给出某一个占空比的PWM信号来控制压力控制阀。
- `4 L. W2 g. P- j7 f/ M3、        EGR阀
! @, W( c: d* [VM425发动机安装了气动开环式EGR系统，该EGR系统的控制集成在ECU内部。EGR阀门为膜片式，膜片上方为真空室，膜片下方通大气。真空室的真空度靠一个真空调节阀来调节。真空调节阀开启时，真空室同大气相通，真空调节阀关闭时，真空室同整车真空罐相通。因此，调整真空调节阀的开启关闭时间可以调整真空室的真空度，从而使EGR阀位于不同的位置，EGR率也随之不同。
; @/ B1 Z- f1 j3 ^! v真空调节阀的驱动同压力控制阀的类似。其一端与12V电压相接，ECU在另一端施加不同占空比的PWM信号，就可以实现不同的EGR率。
3 F  ^1 ~* f, W5 g0 R& w! R4、        ASD继电器
ASD（Auto Shut Down）继电器为ECU一个保护措施。该继电器有四端，两端为强电，导通后ECU接通12V电源。两端为控制端，其中一端常火，一端由ECU控制。ECU在正常工作时，保证该继电器导通。当ECU检测到某些致命的错误发生时（例如曲轴转速信号缺失），ECU将切断该继电器，ECU断电后发动机停止运转，起到保护发动机的作用。
" g2 J6 f3 }# h6 Y6 \5、        其他继电器
& z2 n; {' b, P$ d5 _; N' JECU还通过其他一些继电器来控制大电流的通断，例如：燃油加油器，预热塞等。
2 f) R+ x& {# n' U8 q" ~

wyf2006

hao !

dieselpower

请教roven666 ：
' V# z7 J: f% p+ ^: h发动机排量，功率有多大？
ecu版本？
这款发动机有用燃油加热器？

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