列车超速事件给我的启示
J- Y2 a7 o/ D" Q2 D
q% |8 }: `( m. e2008年10月13日，北京局北京机务段CRH5—0号综合检测车担当青岛~徐州DJ5506次牵引任务，济南局济南机务段司机未掌握实际运行经路，盲目使用列车运行监控器的“支线键”操作，导致动车DJ5506次在限速120km/h的线路上失控，超速运行近9km，最高运行速度达162km/h，超了42 km/h。真是耸人听闻。“4。28”事故刚刚发生半年不到又想重蹈覆辙？两起事故都是在列车运行监控器由于某些原因对列车失控的情况下发生的。我作为一名火车司机，想给“行车安全”提些建议。
; J$ q7 l. ^( ^. z3 Z) [为防止列车超速，现在仅仅依靠列车运行监控器。而监控器的模式是人为预先设置的，万一在设置写卡的时候出错或者司机遇到地面模式与监控器模式不符时误操作。我们的行车安全设备就失效了，后果可想而知。我觉得现有的预防措施还是较单一、较形式化，存在漏洞和隐患。/ k, Z' l$ f# h7 [8 p* ?/ b
同样是济南局首创的“调车尽头线防撞装置”不妨在列车运行过程中推广使用一下啊，（调车尽头线防撞装置——调车机车进入尽头线作业在距线路尽头大约十辆远时，预先设置在地面钢轨旁的限速点发出信号，机车通过时，车载接收设备收到信号后监控器模式控制15 km/h，此时调车超速即放风，在机车通过地面钢轨旁的防撞点时，监控器报警，司机不及时采取有效措施的话监控器起紧急制动。能有效保证安全），在这里我们的调车状态下可以限制15 km/h，那列车在施工限速区段运行时，同理我们把“15 km/h”调成施工线路的限制速度相对应的45 km/h、60 km/h、80 km/h、120 km/h。不就又多了一条安全防线吗？！即便调度员发布限速命令错误、机务段在设置写卡的时候出错或者司机在运行途中精力不集中打盹了，只要此时“地面防超速的装置”作用良好，就同样可以让列车减速或停车防止事故。相比较而言地面防超速的装置可以起到更加主动的防控作用，将现有的技术设备加以改造运用达到资源的优化配置。5 r, n, d4 T4 u$ \2 D4 r, T1 U% e: ]
“地面防超速的装置”的地面设备做成可移动式的，由施工单位负责日常保管，在遇施工限速时，可将其放置于规定地点（减速信号牌处设置“地面减速装置”，减速防护地段终端信号牌处设置“地面减速解除装置”）施工单位派人看守并采取专用方式与通过的列车司机联控互控... |
楼主: 亮剑
发表于 2009-11-2 14:58:31
