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事求是的讲，由于乘用车的电动化发展过于迅猛，国内已经建立起了全球产业链最全最强、生态链最为健康的三电“电机、电池、电控”产业体系，工程机械异常迅猛的电动化的基础自然是国内乘用车的电动化配套体系，按道理说国产农机也会受益于乘用车的配套体系和生态链，站在巨人的肩膀上应该会后发先至，但为什么到今天拖拉机、联合收获机等主要的动力机器并没有像工程机械行业的挖掘机、装载机一样快速地电动化呢？
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这个问题问过很多人，自己也深入思考过这个问题，笔者认为有以下几个原因： : m& t$ V" t5 b% Q0 j: f5 k/ a
一是补贴政策的原因。工程机械是一个充分市场化竞争的行业，工程机械行业并没有类似农机购置补贴政策，所以工程机械行业的电动化几乎是企业根据市场需求和技术发展现状做出的最佳选择，而农机行业就不一样了，因为农机行业有农机购置补贴政策。
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农机购置补贴政策目前并没有反对电动农机，但也没有明确的支持电动农机的相关条款，至少目前没有出台支持拖拉机、联合收获机等大类农机的政策。 5 f( j8 N7 `* }& ~$ c
没有出台支持电动农机发展的政策，而现在传统的燃油动力农机几乎都在补贴政策的支持范围，一个有补贴，一个没有补贴，本质上就是不支持电动农机，只要政策不支持的品类，企业没有积极性投入，资本不愿意进入，农民不愿意购买，这类机器就很难发展起来。
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那么政策支持的情况下，电动农机真的会蓬蓬勃勃发展起来吗？这个结论不宜下的太早，但有一个案例可借鉴。2016年，在电动汽车产业还未成熟的情况下，山西省人民政府出台了关于推进电动农机发展的实践意见，且拿出了5000万的真金白银进行补贴，在接下来两年内山西本地和外地的一些生产小型电动农机的企业形象得到了一波迅猛的发展。
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有数据显示，到2018年山西省共完成试验考核机具14164 台。其中：耕整地机械52 台，施肥机械1700 台，种植机械134台，中耕除草机械7561 台，无人植保机械103台，果园修剪机械21台，农田运输机械3300 台，设施农业机械896台，收获机械184台，动力机械105台，农产品加工机械108台，农机品类已经基本囊括农机作业的关键环节。
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二是没有真正用心的企业。准确的说是目前已经涉足的实力派企业的信心、决心不足，从诸多渠道了解到的信息看，目前涉足电动农机的不乏国家队、地方国企、大型的科研机构、上市公司、跨界大佬等，但这些企业和机构绝大多数在做技术储备，没有人站出来挑头的情况下，大家都选择隔岸观火。
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就像汽车行业有特斯拉和比亚迪一样，农机的电动化也需要有领头羊，如果没有人站出来振臂一呼，农机的电动会仍然继续沉默，可怕地沉默，但国内沉默国外亢奋，明显地看出来，电动农机方面美国帝王、纽荷兰、迪尔等开始商业化了。 $ J" r' H& U- t& v& A$ t
三是选错了产品和应用场景。目前电动农机的主要方向是拖拉机，主要应用场景是耕整地作业，我们无需去储备电动化的高深的知识，就目前的三电技术来讲，重负荷的耕整地作业还无法有效的胜任，续航仍是大问题，扭矩特性差的问题也还没有解决，另外要提高续航能力就要增加更多电池，空间可能不是问题，拖拉机本身需要重量，但是成本就是用户无法受之重，但如果先把拖拉机放一放，或先把大马力拖拉机放一放，比如果园拖拉机、自带动力的播种机、男间运输车、割草机、移栽机、地植保机等，你就会发现在这些产品和这类场景上实现电动化简直就是小儿科。
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四是作业场景限制和配套设施跟不上。工程机械大多是在固定的场所作业，在一个特定的区域内充电换电都很方便，而农机是在一个相当开放的场所作业，如果是以经营为主的农机，则作业场所是随时变化的，所以根本不可能有固定的充电设施，这是影响纯电动农机发展的一个客观原因，但是如果是油电混动的综合方案，就会像植保无人飞机一样解决了充电的难题。
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五是技术问题。主要问题应该还是电池续航的问题，以及低转速大扭矩新型农用电机等。但笔者认为所谓的技术问题也是要结构化地来分析，三电技术到今天都不算成熟，但在20年前家用平板电动自行车就已经普及了，所以任何技术都有适用性，不能等到技术完全熟化了再搞电动农机，那个时候黄花菜都凉了。现在的三电技术并不太适合重负荷作业，那么在相对固定场所的轻负荷作业的农机和农机具成千上万，在这些机具和作业场景上是完全能实现电动化的，只要制造成本和使用成本低，作业效率不降低的情况下，电动化就是用意义的。 & O6 Y# a f' D! b% Y
总之，相比较乘用车、商用车、工程机械、工业用车，农机的电动化明显地落后了，而农机的电动化是无须论证的大趋势，现在需要政策上表明态度，以及真金白银的支持，同时也需要有企业能主动站出来当“带头大哥”，引领行业电动化。
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发表于 2023-10-13 14:30:10
