本帖最后由 twq19810302 于 2023-10-13 13:55 编辑
2023年2月，大名鼎鼎的日本三菱重工业公司向媒体宣布：将遗憾结束日本第一款国产喷气式客机Space Jet研发项目。
伴随着发言人的九十度鞠躬，这个从2008年来启动的日本喷气式飞机项目，在历经十几年波折后，正式流产！
而与日本这个立项之初，就被评价为“闭门造车，必然失败”的流产“大飞机”项目相比，同样也是在2008年立项的中国大飞机——C919，早已在几年前，便成功在蓝空上翱翔。
那么，曾遥遥领先，一度蔑视中国的日本航空工业，为何现在输的一塌糊涂？
一、战后落寞的日本航空工业
日本，作为一个甲午战争后才在亚洲确立自身强国地位的新兴国家，和大部分的发展中国家一样，其航空业基础也是通过从发达国家购买成品和先进技术而形成的。
从1868年的“明治维新”后，为了实现日本的富国强兵梦，日本航空工业在引进西方先进技术的同时，也开始了国内航空生产系统的建设。
随后日本通过对朝鲜、中国的台湾、东北等地区的残酷掠夺，获得了充足的发展资金，加之引进的配套先进技术，航空工业正式开始了自己的发展之路。
（二战日本航空工业）
1918年，第一次世界大战的最后一年，日本成立中岛飞机公司，开始对从德国等国购买的先进飞机进行仿制，而在同一年，大名鼎鼎的三菱重工，也加入了为日本造飞机的队列。
在吃透了外国航空工业的技术难题后，为了服务于对外侵略战争的目标，日本在全世界最早开始对飞机全金属结构 、可收放起落架 、高强度合金和低阻力铆钉的应用。
在经过十几年的钻研后，1940年“零式”战斗机正式服役。
（“零式”战斗机）
作为当时战斗机里的“六边形战士”，“零式”战斗机无论是航程、垂直爬升、水平盘旋、火力等都很强，唯一较弱的是防御，但在当时以木质机身为主的时代，也算不上大毛病。
毫不夸张的说，零式战斗机是日本航空工业“后来者居上”的里程碑，在随后爆发的珍珠港事件后，作为日本帝国战争机器的重要组成部分，开始向美国展示它的实力。
在之后的太平洋空战里，一向不把亚洲人放在眼里的美国飞行员第一次发现，日本人驾驶的零式战斗机，竟然能给他们造成这么大的伤害。
二战后美国和日本在太平洋空战）
但也因在战争中，对美军造成的严重伤害，导致战后，日本航空工业受到了美国的重点照顾。
1945年，驻日盟军司令部在日本颁布了著名的《航空禁止令》。
这意味着日本已经造出的飞机必须全部销毁，掌握飞机制造技术的中岛、三菱等企业被破坏性的拆分，甚至大学里有关于飞行器设计、原理的课程也被全部禁止。
看着天空中盘旋的道格拉斯、康维尔等美国飞机，日本航空工程师们感叹：
“曾经为大日本帝国崛起立下汗马功劳的日本航空工业，恐怕一去不复返了！”然而仅过了短短五年，日本航空工业再次焕发生机。
二、日本航空工业沦为美国附庸
随着朝鲜战争的爆发，距离战场只有咫尺之遥的日本成为了美国军队不可或缺的前进基地，百业凋敝的日本也借着为美国军队生产军需品的机会，完成了经济上的复苏。
（日本在朝鲜战争中GDP的飞速增长）
在战争的春风下，原来许多受到限制的航空产业，在美国人的默许下被迅速解封。
1952年，日本政府借着这个机会制定了《航空工业企业法》，对战后被拆分的日本航空工业进行保护。
而到了1957年，看着被驯化的日本，美国大手一挥，废除了严厉的《航空禁止令》，三菱、川崎等战时制造飞机的公司，迅速在东京大学成立“运输机设计研究会”。
刚刚恢复元气的日本自然是不敢对军用运输机的研制有任何想法的，但随着“运输机设计研究会”对全日本发出“造出日本人自己的民用客机”呼吁后，得到了广泛的回应。
这其中就包括日本甲级战犯的东条英机的儿子——日本飞机设计师东条辉雄，他和其他日本顶尖的飞机设计人才一道，提出了战后日本民用飞机的第一个方案。
（东条辉雄）
这些人远离当时十分赚钱的汽车行业，向自己的妻儿老小告别，靠着真正的工匠精神齐聚在一起，经过日夜研究，设计了一款一款载客量达到六十人，航程最远达到一千千米的涡轮螺旋桨客机，来用以代替当时在日本上空盘旋的美国道格拉斯DC-3式飞机。
日本政府也主动撮合三菱、川崎、斯巴鲁、新明和等“全明星重量级企业”，成立“日本飞机制造公司”，为这些飞机工程师们提供几乎用之不竭的钱财。
（YS-11）
就这样，代号YS-11的日本首款客机在这些飞机设计师的呕心沥血之下，于1962年克服了诸多技术困难，顺利完成了首飞。
尽管靠着过硬的技术实力，日本在1965年拿到了美联航（FAA）的适航证，顺利开始量产，但当时的美国出于限制日本发展的目的，开始暗中玩手段。
由于本土航空市场狭小，每当日本在外国推销YS-11时，美国要么就是用政治手段直接对日本出口工作进行全方位的骚扰，
要么干脆以政府补贴的方式，让国内的航空制造企业如波音，对日本航空工业的目标出口市场进行低价甚至亏本倾销，破坏YS-11的对外销售计划。
在美国人的针对下，日本飞机制造公司很快入不敷出，于1983年宣布破产倒闭，并欠了200亿日元的巨额负债，日本战后第一次尝试发展民用航空，以惨败收场。
而在军用飞机的生产制造上，日本航空工业的附庸表现则更为明显。
1954年日本陆海空自卫队正式成立后，日本政府也诞生了全套的武器装备要求，日本航空工业开始回归军用飞机领域。
只不过，在美国人的监督下，日本航空工业不允许自己搞研发生产，而是只能严格基于美日政府双方之间的协定，特许生产或者仿制美国的军用飞机。
（战后的日本航空工业）
在日本政府的统筹规划下，日本军用飞机制造领域形成了类似”计划经济”一样的格局，各大企业之间，并没有掀起他们所宣称的“自由的、公平的”的商业竞争狂潮。
在政府的安排下，富士重工担负起了T-34初级教练机和L-19联络机的许可证生产任务，川崎重工拿到了T-33A喷气式教练机和P2V巡逻机的许可证订单。
而航空自卫队成立初期最大的一份订单，F-86F的许可证生产则由三菱重工负责。而出现这样的分工，最重要的原因在于为驻日美军更好地服务。
这些企业先前就曾维修此型美军飞机，或是其部件供应商。如三菱重工曾是美军F-86“佩刀”的维修供应商，川崎重工曾是美军T-33A教练机的部件供应商。
为美国服务，只能按照美国制定的发展道路前进，已经成为了战后日本军用航空工业的“不成文铁律”，但日本也曾有过自己私底下的反抗。
上世纪80年代，经济上崛起的日本开始有了反抗美国的底气。
日本防卫厅发表了FS-X计划，开始为日本航空自卫队研制新一代战机。
（日本航空自卫队）
然而没多久，就被美国勒令停止，并强行拆除、砸碎已做好或正在做的战机。
美国人很清楚，如果继续让日本发展军用航空，日本将很快脱离美国的掌控。只有将日本的国防牢牢掌握在自己的手中，不断限制日本的军事发展，才能一直掌握日本。
（日本是美国实际上的“殖民地”）
三、日本航空工业的落后已成定局
2023年3月，在美国的华盛顿州，历经十五年波折，耗费三菱集团上万亿日元研发费用的日本喷气式客机Space Jet的原型机被美国挖掘机三两下拆成碎片，这标志着日本的航空工业梦的彻底破产。
而与宣告失败的日本航空工业相比，在上世纪五十年代艰难起步的中国航空工业却实现了弯道超车，在军用和民用两大分支都取得了丰硕的成果。
在去年的4月份，中国空军派出12架运20战略运输机，跨越八千里，将塞尔维亚国防急缺的防空导弹安全地运至手中。
（运20）
以往总是受人诟病的中国航空工业，用自己的行动有力地回击了质疑，并向外界宣布：中国航空，就是世界一流。
从客观的角度来看，日本作为长期排名世界第二的经济大国，拥有一亿多的高素质人口，还是美国波音飞机零部件的重要供应商，日本航空工业却为什么在“大飞机梦”屡屡失败呢？
（经济发达的日本）
其一是日本航空整机研发能力不足，严重低估了整机研发的技术难度。实际上，日本航空工业虽然起步早，工业基础好，但非常缺乏研发喷气式民航客机的经验。
在日本三菱重工2008年启动MRJ项目之前，日本只有过开发和制造低速螺旋桨客机YS-11的经验，而中国在C919之前，就已经量产了ARJ21喷气式支线民航客机，拥有丰富研发经验。
正所谓“无知者无畏”，经验的缺乏让日本方面严重低估了整机研发的难度，导致日本Space Jet项目从试飞开始，就出现机身和主翼结合部分强度不足、需要重新排列电子设备等技术问题。
其二是由于自身研发能力的缺陷，2016年，时任三菱重工社长的宫永俊一不得不大量聘请白人技术专家，导致内部沟通不畅，管理混乱。
Space Jet之前研发的主力都来自三菱重工的名古屋航空宇宙系统制作所，这家制作所培养的很多人都进入了三菱重工的管理层，有很强的排外意识。
自然而然地，他们对这种由外国专家主导的新体制不满，再加上语言障碍，一线的交流沟通开始不畅，日方研发团队和外国专家团之间存在很大的隔阂，严重拖慢了研发进度。
（宫永俊一）
其三，日方在获取美国航空市场的准入上屡屡碰壁。
和中国的民航客机项目不同，北美的航空市场是Space Jet的最大市场，因此必须获得美国的适航合格证，否则无法收回投资。
然而最后结果却是在投入上千亿日元的费用后，因不符合美国标准，而全部打了水漂。
三菱重工社长泉泽清次在2023年2月7日的新闻发布会上表示：未能获得美国FAA型号合格证是导致Space Jet项目失败的最根本原因。
是的，日本作为二战战败国，在军用航空装备研发上，长期受到美国压制，这是日本航空工业无法崛起的根本原因。
被美国长期压制，错过战后航空发展窗口期的日本，随着科技的进步，日本航空工业的发展，更加跟不上世界的潮流。
日本航空工业的发展历程，充分说明一个道理：
当一个国家丧失独立自主的权力后，那么这个国家的所有发展都必然受到其他大国的掣肘，国家的真正崛起也将遥遥无期，日本如此，韩国如此，乌克兰亦是如此。
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发表于 2023-10-13 13:51:29
