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今天，东航接收的全球首架C919飞机，正式开始100小时的验证飞行。
验证飞行将全面检验东航各系统为迎接C919商业运行所开展的准备是否可靠，能否向旅客提供安全舒适的国产大飞机航程，以此为即将开启的商业运行完成最后冲刺。
这是我国大飞机事业征程上的又一重要里程碑。
又有人冷嘲热讽，称C919除了壳子外都不是国产，根本称不上“国产大飞机”。
如果按照这个逻辑，美国波音飞机和欧洲空客飞机也都是组装机。
以波音787飞机为例，波音只负责总体设计和系统集成，以及少数零部件的生产任务和总装任务，其余大量的分系统和部件都向国际上的专业公司转包和分包。
比如，波音787客机的主翼和中央翼是三菱重工、富士重工制造的，碳素纤维复合材料则是由日本东丽公司开发生产的，起落架是在法国生产的。
中国的天津波音复合材料有限公司、成都飞机工业集团有限公司、哈飞航空工业有限公司、沈阳飞机工业集团有限公司等企业也都是波音的供应商。
而一架空客飞机在2021年的全球供应商共3186家，国外占比更是高达70%以上。其中，法国占供应总额的27%、德国占19%、英国占12%，中国占2%。
波音787飞机的供应商 资料来源：波音 原图汉化自：Reuters 制图：好奇心日报
实际上，全球供应与国际合作，是大飞机行业的通行做法。
这是技术上的妥协，亦是商业上的选择。
从技术上看，大飞机制造难度太大，一国很难大包大揽。
大飞机被称为“航空工业皇冠上的明珠”，制造难度极大，技术难度高。
即便是不起眼的轮胎，也不是普通的轮胎。
C919使用的便是法国米其林的航空轮胎。
更别说航空发动机了。
中国航空业起步晚，自主研发的CJ1000长江发动机于2018年在上海点火成功，预计在2023年左右可以实现量产。
请注意。
即便是量产，也无法马上使用。
这是因为，新款发动机还需要至少10年以上的安全飞行，充分验证后才能装备。
这么看，中国技术即便可行，时间上也等不起。
所以说，必须全球供应。
从商业上看，构建全球供应链，有利于开拓市场。
不同于军用大飞机，民航大飞机，本质上还是一个商品。
一个好的商品，追求的是性价比，而非国产化率。
全球分工下，筛选来自世界各地的供应商，能够降低成本，也是主动分享利润，以便打开国际市场。
对C919来说，同样如此。
2017年C919试飞之际，国产化率大约是30%，现在已经提高到了60%，进步已经很大了。
C919的最终目标，是实现100%国产化。
然而，能够100%国产化，却不一定要采用100%国产化。
这是因为，C919还要走出海外，要与空客、波音竞争，采用全球化供应链以分享利润，才有利于开拓市场。
所以说，100%国产化是C919的技术目标，却未必是最佳的商业选择。 | 
发表于 2022-12-26 15:03:18
