小米，为什么选择在这个时间造车？

Callejon

3月30日，小米发布一则《智能电动汽车业务立项》的公告，公告内容称小米集团董事会正式批准智能电动汽车业务立项，将成立一家全资子公司。公司首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。小米集团首席执行官雷军将兼任智能汽车业务的首席执行官。

雷军说到：小米汽车，是我人生之中最后一次重大的创业项目。年轻人的第一辆小米汽车真的要诞生了。

2013年，雷军拜会马斯克

小米为什么造车

在科技区混得风生水起的小米，为什么要趟造车这趟浑水？

首先我们来看看全球手机市场的报告，当然，这也是小米的重点业务之一。

据国际数据公司IDC报告显示，2020年全球智能手机市场出货量为12.92亿台，同比下跌5.9%；中国智能手机市场出货量为3.26亿台，同比下跌11.2%。

根据小米2019年的年报，小米的手机业务收入占总营收的59%，但其毛利润却仅占总毛利润的5.7%；而小米的互联网业务收入，虽然仅占总营收的30.7%，但其毛利润却占了总毛利润的45%。

在资本市场眼中，小米过分依赖智能手机收入的商业模式，不够性感。这使得小米即便在坐拥3.68亿用户月活数据下，在估值上非常吃亏。

手机市场的天花板已经非常明显，再一条路走到黑，很可能不知不觉就被内卷了。

简单来说，手机是小米发家的基石，但不是它走向新时代的垫脚石。

小米著名的“铁人三项”模式众所周知，即：硬件、软件和互联网服务。用雷军的话解释就是，“把软件、硬件和互联网融为一体，形成另辟蹊径、降维打击”。

为此，雷军曾为小米定下“5年内投资100家生态链企业”的目标，并把小米的AIoT业务提上很高的位置，比如2020年初，雷军发布新年全员信：确立智能时代『5G+AIoT』战略，5年要投入500亿。

所谓AIoT=Ai+IoT，也就是人工智能+物联网。围绕这一战略，小米投资了一箩筐各种各样的智能硬件企业，智能家居、智能家电、智能穿戴设备……当然还包括智能汽车，比如蔚来、小鹏汽车。

手机是小米的今天，但AIoT才是小米的未来。因此，小米需要一个新故事，一个能够成为新时代绝对流量入口的故事，这就是关于造车的故事。

抢占生态入口

从行业趋势可以看出，未来『人工智能+物联网』最大的应用场景就是智能汽车。

小米的生态链战略已经很明显，无论是智能穿戴设备、还是智能家居都是一个很好的例子——嵌入到某些特定生活场景中，并解决相应问题。但它的目的并非提供一个全新生活的方式（当然也有这层含义），更重要的是抢占客厅、出行的流量入口，意图覆盖全场景的产品生态。

普通人一整天的行动轨迹，从卧室-客厅-路上-公司，经历了多个场景的变化。产品目录的扩增，从衣食住行各个方面，逐步形成统一的体验生态，强化用户的粘性，从而“占领”用户。消费电子巨头们正在做的事情，就是尽可能占据这些所有的场景并提供服务。

『衣食住』好解决，『行』就是一个非常有挑战的领域了。

根据IHS Markit发布的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》数据显示，2020年全球汽车市场的智能汽车渗透率为45%，而2025年该数据预计将提升到60%。而其中由于中国大力对新能源、智能汽车的政策扶持，以及对环境保护的强力重视，预计2025年时中国市场的智能汽车渗透率将达到75%。

雷军亲眼目睹，中国从零开始发展，一跃成为全球第一大智能汽车市场，且自己也曾多次置身其中。他不会忽略这个趋势：无论新能源汽车目前多么饱受争议，未来全面占领市场是必然的事情；无论智能汽车目前有多么名不副实，未来成为互联网流量入口的大头也是必然的事情。

一旦某家产品在场景变化中被对手替换掉，这就意味着企业“被下线”，失去了一部分创造价值（利润）的在线时长，并且给了其他对手以生存的空间。这种局面，是任何消费电子巨头不能熟视无睹的，尤其是本来就强调生态的小米。

造车，为什么是这个时间

小米以及一众中国手机巨头的快速发展，其实都离不开当时苹果在中国建厂所整合起来的供应链体系。这就像是当年以市场换技术的合资车企一样，一边打开国内市场给外资企业，以短期的利益换取长期的发展可能。

这一次造车的契机，是特斯拉的上海工厂的发力。现阶段的电动汽车市场，由于特斯拉的引入和造车新势力的极速发展，相关供应链体系已经相对完善，最新的国产版Model 3的零配件国产率已经接近100%。再看看特斯拉的体量，上下供应链几乎一下被打通，同时价格也随着马斯克的“成本强迫症”不断减低。

原本电动汽车最难的那些部分，无论是像松下、LG、博世、大陆、法雷奥、英伟达、英特尔（Mobileye）等海外供应商，还是宁德时代、比亚迪、国轩高科、百度、华为等国内供应商，现在都具有着成熟的整套解决方案。

硬件方面的问题已经不成问题，而小米的软件生态一直就是它的长处，通过外部采购成熟的硬件，配套自己的软件层，一张造车蓝图又画好了。

造车是科技巨头的壮阳药

当然，这么想的科技巨头，不只是小米一个。

2年前，中国新造车这个赛道最活跃的公司有12家：3家央企是一汽、东风、长安，3家地方国企是上汽、广汽、北汽，3家传统民企是吉利、长城、比亚迪，3家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。

如今，这个格局即将要被打破。

就从最近的新闻来看，目前准备进军新造车赛道的科技公司有百度、阿里、华为、富士康、索尼，其中百度和索尼是造整车，富士康提供代工，华为提供技术服务，大众宝马等传统车企也准备开始进行大反攻，另外，苹果造车的传闻也是甚嚣尘上。

说到底，新能源车（尤其是电动车）的入门门槛比燃油车低了几个数量级。

在过去100年里，全世界的汽车工业，都是大众、通用、福特、丰田这些传统车企巨头的天下，它们掌控着发动机、变速箱等核心技术，瓜分了全球市场，创业公司没有任何机会。但是在电动车时代，这一切都被颠覆了，过去铁板一块的江湖格局，被撕开了一道裂缝，做互联网的这帮人，以造车新势力的形象跑了出来。

科技巨头有技术、有资金、有成熟的互联网产品开发流程，跟智能汽车的资源匹配度很高。随着电动车的市场教育程度不断提高，业务模型越来越成熟，科技巨头纷纷下场想分一杯羹。

以蔚来、理想、小鹏为代表的造车新势力，几乎是零经验入场，在过去两年赚足了风头。蔚来的年交付量超过4万辆，创历史新高，股价更是涨了十几倍，市值超过奔驰宝马通用福特。理想和小鹏也都是去年在美股上市，融了足够多的美金，销量也创纪录，坐稳了新造车的第二阵营。难说小米看了不会眼红。

其中，蔚来背后的资本阵容最为庞大。成立早期就拿到了腾讯、高瓴、红杉、淡马锡、华平等顶级机构的投资，还有马化腾、刘强东、雷军等大佬站台。现在，即便是经过了多轮增发，腾讯还是蔚来的第二大股东，投票权仅次于李斌。

理想早期选择的是低速电动车赛道，第一个项目失败后，才切换到中大型SUV的增程式路线，并推出理想ONE。后来美团王兴力挺理想，多次公开鼓吹理想，在理想上市前，美团和王兴个人持续加码投资，成为理想第二大股东，仅次于李想。

小鹏背后的的何小鹏早年创办了UC，后来被阿里收购，何小鹏加入阿里，2017年何小鹏任小鹏董事长后，阿里开始投资小鹏，并在IPO时大笔认购，成为第二大股东。

威马则是站在百度阵营。百度从2017年开始投资威马，随后威马每轮融资百度几乎都参与，成为威马最大外部机构股东。百度和腾讯，在早期同时投资了蔚来和威马，后来出现分化，2017年底蔚来和威马融资时，腾讯领投了蔚来，百度领投了威马，自此阵营形成。

可以看到，不仅是造车的门槛低了，而且背后都有互联网/科技企业的背景可寻。

从科技发展的历史来看，摩托罗拉、诺基亚、柯达等巨头都没能在工业化向信息化的技术变革中成功转型。问题并不在战略上，而是底层技术的切换导致公司内部产生巨大的利益与权力冲突。

如果小米能够打破这个魔咒，肯定也能在这个时代的关键转折点，拥抱新的市场。

造车是科技巨头的榨汁机

有了硬件层面的模块化供应商，有了科技企业的软件背景，小米造车的最后的拼图是什么？

两个，钱与人才。

我们亲眼见证了，蔚来、小鹏、理想在美上市后的市值飙升，这也是新造车潜力的体验，可谓是一剂“壮阳药”。

但与此同时，蔚来汽车CEO李斌曾表示，没有200亿不要造车，何小鹏也说过：以前看别人做车觉得100亿太夸张，现在自己跳进来才知道200亿都不够花。英国家电巨头Dyson戴森曾组建了一支将近600人的研发团队，花光了218亿，可惜三年后还是宣布了终止造车计划。

可见造车是怎样一台“榨汁机”。

表面上来看，在手机市场中小米和苹果还可以掰掰手腕，但是论到资本积累，那就不是一个量级了，苹果的经营现金流量、资本储备实在是太庞大了。

庞大到什么程度？同样是2019年，其经营现金流量是693亿美元，投资现金流流入了458.96亿元，并且还有超过2000亿美元的庞大现金储备。摩根士丹利分析师表示，2020年苹果投入了近190亿美元用于汽车研发，且约占全球汽车产业研发资金的20%以上，从中也能看出苹果的造车野心。

以这样“富可敌国”的资本力量，苹果完全负担得起造车所需的投入。除此之外，庞大资本背景+品牌号召力，也解决了另一个问题——人才的引入，光是2020年一年，苹果从全球各大车企疯狂挖人，包括特斯拉、克莱斯勒汽车、大众集团等，目前，特斯拉前副总裁Chris Porritt就在苹果的Titan项目中担任重要职位。

钱与人才，这就是摆在小米造车眼前最大的两座山，想不想跨过去、能不能跨过去，这就是小米造车能不能真正落地的关键。

价格屠夫：使我们对小米造车的期待

以上都是基于现有事实的分析与推测，如今小米真的要造车了，它能够为消费者和行业带来什么呢？

小米品牌之所以拥有众多粉丝，除了本身的产品足够优秀，还有一个关键因素就是每进入一个领域，总能把这个领域的价格压下来，让所有消费者受益。你会发现无论是小米旗下的哪款产品，它不一定是最优秀的，但是一定是在相同价位中性价比最高的之一。

小米产品最大的特点就是通过全球采购组装的方式降低生产成本，再以高性价比取胜。小米靠着这种模式才有了如今庞大的生态链和出色的产品，对于那些预算有限但又想获得较好体验的用户来说，小米确实是首选。

小米的支持者们，希望小米能够将“价格屠夫”的精神带到新能源汽车市场当中。打造出一辆属于年轻人的、物美价廉的、体验良好的新能源汽车。当然，小米所面临的挑战无疑是巨大的，像是五菱宏光MINI EV、比亚迪的低端车型都是物美价廉，它们将成为小米入局的强力阻碍。

幸运的是，小米造车，恐怕不缺投资者。

以雷军在圈内的人脉和小米产品的口碑，足以吸引大量资金的解囊相助。大疫之年货币超发，资产价格和物价上涨，货币贬值，全球资本市场的避险情绪陡升。

资本往哪里避险？大城市核心区的房产、全球性科技龙头股、消费类龙头股都等等。投资造车新势力，短期可吃新能源的市场红利，长期可吃无人驾驶的技术红利。

况且，发布会上，雷军亲口说到『今天小米有一点点积累，是值得我们大干一场的时候。我们有什么，我们有钱，1080 亿现金，有一万多人的研发团队，有全球前三的手机业务，还有全球最好的智能生态，说实话，还有我们亏得起。』

虽然现在的小米并不“缺钱”，但是笔者估摸着小米并不会亲自下场造车，而是选择代工的模式，就像近两年互联网公司和传统车企们的合作一样。

原因很简单，传统车企在面临电动化、智能化的路径上，遇到的最大难关就是对电子电器架构以及软件层面的人才缺失，以及和原本燃油车Tier1供应商之间的相生相克。而像小米这样的科技公司，软件层面本就是看家本领，与半导体行业也本就是亲密合作伙伴，与传统车企合作恰恰发挥各自所长。

不过，有一点是肯定的，只要小米的车只要便宜，贯彻着小米这个品牌一贯的口号，其销量大概率是不会差的。这一点，五菱宏光MINI EV的大卖都足矣证明这个简单的道理：一切看似华丽的产品卖点在实用和便宜面前都是“纸老虎”。

小米会错过这个机会吗

昨晚的发布会上，雷军说起了自己成长历程中的几个蜕变，从程序员转型到 CEO，再到天使人，最后带领小米手机部门重回世界第三。几次转变都是他认知结构和人生阅历巨大的变化和翻新。如今他终于迎来第四个蜕变。

如果说过去20年，人类的第一大智能硬件是手机，那么未来20年，人类的第一大智能硬件一定是智能汽车。

小米汽车，你会买吗？

太平洋汽车 钛媒体

andriycike

在中国，精明的大商人都要积极响应国家政策，跟☭混，不吃亏

xueqingchao

小米造车原因有如下: (个人看法)
1.手机行业趋势己过去，在趋势消退之前培养新的增长点，目前可选的，能相对匹配的不多，NEV 首选.

  （造手机技术门槛低了，利润低了，市场需求低了，消费者消费欲望低了等等；）

为什么说NEV 是首选？
a NEV 只需要撑握1-2项关键技术（比如：电池续航），其它的技术都很成熟；
  我相信这些关键技术在资本的力量之前，完全可以解决的；目前也没有哪家可以说有绝对优势，包括上海浦东哪家；
   如果技术不到位，策略来弥补，参考5*红光 MINI

b 现在加入时机比较好，不早不晚； 大家把路摸索的差不多了， 政策也定了； 现在带着资本加入省时省力；
   （当然我相信小米准备时间了不是一天二天了，特别在人才储备和关键技术方面）
c 下面就看市场定位了，如果能像小米一样，完全没有问题， 我想5*红光 MINI  28888/38888 一台，可能是未来小米要走的路，
  (5*红光 MINI  28888/38888 一台) 这款车销量上次报表超过上海浦东哪家的最好款10W销量, 这款车我在街上都没有看到过，你说市场有多少大，据说60%买给了女同志；充电220V，拉个插板都可以充

所以，NEV 不需要做特别好，亲民就可以了，以小米的风格可能会杀中低端市场，走亲民路线；

ygcygx

马路已经比猪还慢了，还在造电动汽车
copy也要copy点更高级的，飞行汽车不行吗？

yc1990717120

楼主好：
       当前造车新势力没什么看头了，风向变了。
       首先电动车起初靠补贴和绿牌两项政策，现在没多少政策红利了。另算算最多到25、26年电池污染的问题就该爆出来了。
       其次乘用车在制造业内非常特殊，大多数零部件的设计、开发、质量管理要依靠供应链（自己干的一般就四门两盖冲压，焊装、涂装、总装），主机厂更多偏重管理，没有一套成熟的体系支撑玩不下去。
       再有就是行业风气问题，现在都是想赚快钱，特别是新势力爱用互联网思维。项目要多，进度要快，过程要省，结果就是一地鸡毛。
过去经验如果一款车型月销不够3000，主机厂基本就是亏钱，不足以平衡车型项目投入和生产支出，很快就停。
       最后，1期100亿对于造车新势力根本不算啥，建厂房做产线（普通点的四大车间、办公楼没个30亿别指望），建4S店做宣传（一家4S店的投入在7位数，全国范围少说得有个120家，大型活动费用一年搞个两次，一次就得个9位数），车型项目设计开发（一款车型设计费得8开头的9位数往上，开发模具费用现在基本不分摊），人员工资（开工资不算啥，主要就怕中间捞钱的，买点辅材或者工装器具什么的是市面10倍价的那种）
       主机厂最核心的东西是啥呢？信心。市场对产品的信心、供应链对主机厂的信心，内部员工对企业的信心，三者，一缺就都缺。

用户28256

看来相比较光刻机，还是“造车”容易。其实应该讲是拼装车。

大白小白

ygcygx 发表于 2021-3-31 15:51
马路已经比猪还慢了，还在造电动汽车
copy也要copy点更高级的，飞行汽车不行吗？

小米先弄的是房车，解决住+行两大问题，哈哈哈

kayex

100亿美金，值得各地政府前来抢人了

魍者归来

站队而已。如果顺便能赚点钱当然就更开心了，无需过度解读。

天天天蓝_

路很堵，车很多，这个问题有望被车联网技术解决，前提是车辆具备某种技术或者要求，空前的蓝海市场，目前虽然有很多新车企了，但市场缺口巨大，现在进去占位置。有次老师讲过德国大众、美国通用汽车和上汽合作的故事，大众的要求是建设年产15万辆的产线，当时全国的车子加起来都没这么多（具体记不清了），大众决定合作，通用回去了。十几年以后，通用再来一下飞机看到，全是大众的出租车，加快了合作，那时候通用再不进来，市场可全都是大众的了