王助：凋落的机翼

寂静天花板 · 发表于 2015-11-29 15:42:43

王助（1893~1965）字禹朋，河北南宫人，美国波音飞机公司第一任总工程师，中国首家正规飞机制造厂创办人。
2005年8月22日在波音公司的发展史上，虽然说不上是一个了不得的日子，但确也是很特别的一天，当天在波音公司飞航博物馆内举行了一个庆祝活动，为公司的首位航空工程师王助设立个人展区，以表达公司对王助在公司草创阶段做出的贡献。在波音公司的纪念文告上，开篇写着的是这样一句话：“最早，而且最好”（First, and Best），这是对王助的很高评价。

王助（英文名Wong Tsoo，也用Wong Tsu之名），1893年生于北京，原籍河北。1908年进入烟台海军水师学堂学习。1909年考取官派留学，赴英国学习造船与机械，当时的王助只有16岁，可谓少年有成，同行者包括巴玉藻、王孝丰等。经过6年苦读，1915年6月从英国德伦大学（Durham，或译达勒姆大学、德兰姆大学）毕业，获机械工程学士学位。随后与巴玉藻、王孝丰等人转赴美国，进入麻省理工学院（MIT）攻读航空专业，1916年夏获航空工程硕士学位。
麻省理工学院是全美第一个开办航空工程专业的大学，该专业于1914年开办，1915年6月第一届航空硕士毕业，其中一人为乔治·韦斯特维尔特（George Westervelt）。韦斯特维尔特与波音公司创始人威廉·波音（William Boeing）一样，被视为波音公司的前身太平洋航空制品有限公司（Pacific Aero Products Co）的奠基人。通过韦斯特维尔特的推荐，王助才得以到波音公司去工作，担任该公司的第一位航空工程师。
不过，王助与韦斯特维尔特在校期间并不认识，许多有关王助的报道想当然地以为他们是校友，所以一定是在学校时认识的，事实上王助1915年夏季入学时，韦斯特维尔特已经毕业离开了学校，到西雅图去与威廉·波音一起设计、制造飞机了，他与王助根本就没有在学校见过面，更谈不上认识。韦斯特维尔特是在1916年夏通过他们的共同导师、杰罗姆·胡萨克（Jerome Hunsaker，胡萨克也是航空专业的创办者）的介绍，才在纽约市见到王助的，当时王助刚从麻省理工学院毕业，搬到纽约居住不久，而韦斯特维尔特正在纽约服役。
韦斯特维尔特原本与威廉·波音一起在西雅图设计B&W型飞机，这是一种小型水上双人飞机，但飞行效果不理想。1916年时韦斯特维尔特被海军征召，以海军中尉的军衔派到怀俄明号战舰上服役，而战舰停靠在东部的纽约港，所以不得不中止与威廉·波音的合作。由于韦斯特维尔特的离开，威廉·波音急需寻找一位新人继续飞机设计，在韦斯特维尔特的大力推荐下，王助来到了西雅图，与威廉·波音一拍即合，被委以继续设计飞机的重任，成为公司的首位工程师。
在1910年代，王助是美国不多的几位学过航空专业的稀有人才，那时美国的航空业也在草创期，所以威廉·波音十分器重王助，委以公司第一位工程师的重任，时年23岁；以后也有人称王助是公司的首任总工程师。王助在五十年代应聘台湾成功大学教授职位时，履历表上填写的第一份工作，就是波音公司的总工程师，这份履历表陈列在波音公司飞航博物馆王助展区内。
王助在威廉·波音与韦斯特维尔特共同设计的B&W型飞机原型的基础上，提出了新的设计方案，称为C型机（Model C）。王助的设计大大提高了飞机的性能，经过多次设计修改，1916年11月23日C型机试飞成功。C型机是一种双浮筒双翼、双人座教练机，最高时速117公里，巡航速度约105公里，飞行高度1981米，最大航程322公里。由于飞行性能稳定，加上当时美国已经参加第一次世界大战，所以海军在1917年4月决定向太平洋航空制品有限公司（不久改名为波音航空公司）定购50架，金额57.5万美元。这笔订单对于刚刚成立不到两年的公司来说，简直就是一笔巨款。根据波音公司的资料，1917年年初时，公司共有28名雇员，所有工资开销每周约700美元，最低工资每小时才14美分，相对人力成本来说，57万美元就是一个天文数字。正是这笔订单，使得波音公司走上正轨，对此，王助功不可没。根据波音公司的资料，C型机一共生产了56架，海军购买了51架，陆军购买了2架。
此后没过几个月，王助在1917年11月回到了祖国。对于王助功成名就后突然回国，许多人很不理解，但又想不出个所以然来，就想当然地简单编造出“种族歧视”作为王助不再在波音继续工作的理由。然而，考诸事实，无论是王助个人、当时同行的回忆，还是现在可以看到的各种历史资料，有关王助回国的原因，与“种族歧视”没有丝毫的关系。所谓的“种族歧视”，主要是说美国军方担心最高航空机密被泄露，不许王助进入飞行测试场地。这种说法显然不符合当时情况的。根据现在可以看到的资料，王助不但可以设计C型机，还可以驾驶飞机上天试飞。根据当年西雅图报纸的报道，威廉·波音十分信任自己的员工，允许他们试飞自己设计的飞机。事实上当时的飞机设计工程师只有王助，这件事曾引起当地媒体的关注，媒体报道说王助可以试飞新型飞机，而他是一个雄心勃勃，希望在这方面有所作为的年轻中国人。我没有在历史记载中找到王助曾驾机试飞的资料，但王助被允许驾机试飞却是确凿无误的，他也曾在毕业前，到飞机驾驶学校学习过驾驶，会驾驶飞机；波音的飞机，都是由自己的员工试飞的，军方只负责验收。

此外，王助设计的是教练机，并非什么军用战斗机，没有什么航空机密可言，波音公司设计的飞机，都是在工厂附近海上起飞试飞的，没有严格的进入试验区不进入试验区的规定，用现在军方试飞区套当时的试飞，根本是张冠李戴。

王助在公司成功获得军方大笔订单后不到半年，就离开了波音公司回到大陆发展。其中原因，可以从与他一起同时回到大陆，也是他最知心的朋友、同行巴玉藻的有关记载中得知一二。巴玉藻与王助一样，也是中国航空业奠基人之一，他与王助一起考上官派留学名额，与王助一起去英国留学，后来又一起转到美国，一起进入麻省理工学院航空专业学习，一起去飞机学校学驾驶、一起毕业，他们两人的硕士毕业论文，也是合作完成的。两人志趣相投、经历相似。王助婚后没有生孩子，巴玉藻就将自己的孩子过继给王助，成为王助的养子，两人交情由此可见。

从麻省理工学院毕业后不久，王助去波音公司工作，巴玉藻先是去寇提斯公司，继而又去通用公司工作。巴玉藻与王助等人对发展自己祖国的航空业一直很热心，1917年11月，巴玉藻与王助以及另外两位同时在美留学、工作的王孝丰、曾贻经一起回到了中国。关于他们回国的动因，巴玉藻后来在自己的著作中曾提过：“我们进厂的时候适好碰到一个很好的机会……，所以在1917年的时候我们就觉得，我们很可以回去创造起来了。我们建厂计划在这个时期成熟。”虽然巴玉藻没有详述这个所谓的“很好的机会”是什么，用了省略号，但却明确记载说“我们建厂计划在这个时期成熟。”可见，王助，巴玉藻、王孝丰、曾贻经四人结伴同时回国，目的很明确，就是要建立自己国家的飞机制造厂。

王助，巴玉藻、王孝丰、曾贻经回国后，在他们的努力下，海军部成立海军飞机工程处，任命巴玉藻为主任、王助、曾贻经为副主任，暂隶福州船政局，1928年改名海军制造飞机处，直隶海军部。海军飞机工程处实际上是飞机制造厂，有员工两百多人，王助，巴玉藻等人在此设计、制造出第一批水上飞机。

1929年9月，海军部复调王助回马尾，继任海军制造飞机处处长。1930年又先后研制出“江鸿”、“江雁”号高级教练机。继任两年，王助在提高飞机性能上有所建树。
1931年2月，南京国民政府下令将海军制造飞机处从马尾迁往上海，入江南造船所，并扣除该处经费。王助对此甚为不满，因而辞职转入中国航空公司任总工程师，后又调入军政部航空署任上校参事，这是当时航空署最高的技术级别。
1933年8月，航空署隶属军事委员会（1934年5月改组为航委会），议定筹设杭州飞机制造厂，并在上海成立了建厂筹备处，后迁往杭州办公。王助倡议与外国厂商合作建厂，以吸收外国先进技术和管理经验。南京国民政府通过外交途径和当时的三大空军强国——美国、德国和意大利分别谈判，欢迎他们来中国合资建厂。王助和钱昌祚、朱霖等人以中国技术专家身份参与和三国飞机制造厂商签订三项合同的谈判和签约。与美国合资经营的是中央杭州飞机制造公司，简称中杭厂，厂址选在杭州笕桥。
1934年6月底中杭厂建成投产，王助被任命为第一任监理，是中方的最高负责人。他在任3年期间，中杭厂修理、组装和制造飞机235架，其中包括“道格拉斯”教练机、“霍克—Ⅱ”和“霍克—Ⅲ”战斗机、“弗利特”教练机、“雪力克”截击机和“诺斯罗普”轻轰炸机等。中杭厂是旧中国历史上修造飞机最多和最著名的一个飞机制造厂。中杭厂出厂的飞机，在抗日战争中发挥了很好的作用，深受空军的赞许和信赖。中杭厂还为中国早期航空工业培训出一批素质较好、技术过硬的技术人员和技术工人。中杭厂的成就是与王助的监督和指导分不开的。
王助为人正直，工作严肃认真，办事很有魄力。他经常深入车间了解情况，及时解决技术和管理上的问题。在美国人眼里，他也是一位技术权威。他仪态严峻，却心地善良，肯帮助别人，又没有架子，平易近人，十分随和。每年春节，他总邀请许多单身技术人员到家里去吃年夜饭，饭后他还陪大家尽情欢乐直至天明。因此，他不仅受到美方人士的尊敬，也深受中方员工的爱戴。
1938年10月25日，武汉被日寇占领。航委会于1939年1月后撤至成都。7月，中国航空研究所在成都建立，航委会副主任黄光锐兼任所长，王助任副所长。研究所下设器材组、飞机组和气动力组，王助兼任飞机组组长。所长黄光锐是空军副总司令，从未来所办公，王助是实际上的负责人。研究所在王助的领导下，先后研制成国产层板、蒙布、酪胶、油漆、涂料等，创造出以竹为原料的层竹蒙皮和层竹副油箱，研制出以木结构代替钢结构的飞机，解决空军之急需。1941年8月研究所扩充为航空研究院。黄光锐仍兼院长，王助任副院长。研究院下设器材及理工两个系，理工系主任由王助兼任，分管气动、结构、设计、试飞及动力5个组。王助除主管院务和研究工作外，还亲自参加飞机设计工作，他每天都要到各设计组去查看和指导，自己的办公室内就有一张很长的绘图桌，放着一张比例为1：5的飞机总体布置图，他亲自进行总体布置和设备协调工作。在选材上也尽量立足国内，利用本院的研究成果，以国产木材代替进口钢材，用国产生漆作防腐涂料，层竹的制作是先把竹片劈得很薄，编成竹席，然后把几层竹席按不同方向胶在一起，制成薄竹板，称为层竹，用来制造油箱、机翼和机身的蒙皮，代替铝合金蒙皮等等。航空研究院在王助的领导和直接参与下，利用国产材料研制出大批急需的航空器材和备件，还研制出多架独特的飞机。

抗日战争爆发后，国民政府航空委员会在成都建立中国航空研究所，王助任副所长。此时，他已是当时中国航空制造业等级最高的官员之一，却始终亲自参与飞机设计，他的办公室并没有办公桌，只有一张长长的绘图桌，每天都铺满图纸。他差点又创造了一个奇迹。1946年，王助研制出一架巨型滑翔机，研运—1号滑翔运输机。有效载荷为30名全副武装的伞兵及正副驾驶员2名，也可以用来运货，是一种无动力以隐蔽方式进入敌后的运兵运货两用滑翔运输机。在二战中德国曾有此先例，但只能装运10余名全副武装的伞兵，而王助研制的这架滑翔运输机可载运30名伞兵，可谓巨型滑翔运输机了。可惜1946年初研制出来，抗战已经结束，未能发挥预想作用。该机除起落架、仪表及操纵系统外，全部采用竹木复合结构，这在世界上是没有先例的，在中国航空史上乃至世界航空史上都是一种大胆的尝试和创举。

但在北洋政府时代，政局动荡，航空制造业发展维艰，此后巴玉藻早逝、王助一直在航空业发展，五十年代到台湾后，1955年起担任成功大学教授，为台湾培养了大批航空人才。
王助妻子萨桂申是清末海军大臣萨镇冰之孙女，将门淑女，伉俪情深，可惜膝下无嗣。巴玉藻将爱子钟英过继给王助为义子，更名王钟英。钟英长大后继承父业，入重庆中央工专，再入航空研究院和中航公司工作。1949年，钟英也赴台侍奉义父母至终。王助与巴玉藻同学多年，志向相投，情同手足。在马尾共事期间不但合力制造飞机，还携手设计出当时世界上第一个水上飞机库，解决了水上飞机的驻泊问题。
萨镇冰（1859—1952年），字鼎铭。祖籍山西代县，出身于福建福州，著名的色目人萨氏家族（今天的回族）。中国近代著名的海军将领。萨镇冰先后担任过清朝的海军统制（总司令）、民国海军总长等重要军职，还曾代理过国务总理。中华人民共和国成立后，历任中国人民政治协商会议全国委员会委员、中央人民革命军事委员会委员、华侨事务委员会委员和福建省人民政府委员等职。

1947年，王助出任中航公司总经理刘敬宜的主任秘书。1949年5月，国民政府命令中航公司迁往台南。11月，“两航”起义后，王助接任中航公司总经理职务，并转往台湾。后因滞港，飞机转让给陈纳德的“民航空运队”，王助遂在台南隐居。
1955年，王助应聘去成功大学任机械工程系教授，讲授航空工程。年逾古稀的王教授，每去学校，均以步当车，其敬业精神，极为同仁和学生所敬仰。在任教10年中，为备课和研究工作，常深夜不眠，健康逐渐衰弱，经医生检查发现肝炎严重恶化，咳血不止。1965年3月4日在台南病逝，终年73岁。
王助一生，任劳敬业，成果卓著，为创建和发展中国的航空事业奉献了毕生精力，是中国航空工业杰出的奠基人。
王助编写了《飞机设计手册》、《航空名词草案补遗》、《航空研究院简史》、《中国航空公司简史》等专著，并发表了《航空人员之体重与身高》、《飞机之V字尾》、《高空马力因子》、《等值杂项阻力系数》等研究报告。

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