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四、供油提前角自动调节装置
% p/ C. W1 X& L& I8 T; D" I1 oVE型分配泵的下部装有供油提前角自动调节装置,该装置为液压式调节器,与常见的机械离心式调节器不同,其构造如图5-22所示。 5 W* ^8 o! J: v* T+ d& L9 p& A
调节器内装有活塞5,活塞左端有弹簧9压在活塞上,装弹簧的内腔中的油压与二级输油泵的进油压力相等。活塞右端与分配泵油腔相通,其油压为二级油泵的出油压力。调节器活塞5和滚轮圈2用拨销7连接。
* L* k+ k" J# J" @3 i: _% i在柴油机未工作时,由于分配泵内无油压,活塞在弹簧5的作用下移至最右端,拨销4将滚轮圈1反时针方向转动到供油提前角最小的位置(图5-23a)。
2 F9 Q1 u1 H: t" e4 {( O柴油机工作后,二极输油泵的出油压力随转速增加而上升,活塞右端油压力上升使作用于活塞右端的力大于左端的弹簧力,活塞向左移动,带动拨销使滚轮圈顺时针转动,供油提前角加大。转速越高,油压越大,提前角也越大(图5-23b)。
) ^2 O5 V! q+ {$ ]$ x当柴油机转速降低时,二极油泵的输出压力下降,在调速器弹簧力的作用下,活塞被推至右边,拨销使滚轮圈反时针转动,供油提前角减小。 0 j& E: E% u3 A9 z8 T' B' a6 G& s2 J
这种供油提前角调节器的调整特性,可以通过改变弹簧5的预紧力和弹簧刚度来调整。 - Z( G! A1 E8 }+ n- a
五、VE型分配式喷油泵调速器 $ c/ D7 C' b9 ]: Y) X1 J% k
1.调速器的结构 5 F; Z. O j# X3 {- b
VE型分配泵装有机械杠杆式调速器,其结构如图5-24所示。 . n5 |3 L$ G6 C" a
飞锤架20套装在调速器轴16上,调速器轴由齿轮11驱动。飞锤架上装有四个飞锤19,飞锤通过止推垫圈17推动调速器套筒15。 9 [, K; z! z- ^+ m5 }& J
调速器杠杆由导杆5、张紧杆7、控制杆13、支承杆14构成。控制杆13和支承杆14装在张紧杆7上,张紧杆7和支承杆14以M2轴(支点A)为中心转动,M2轴固定在导杆5上。此外,由于导杆5通过M1轴(支点D)固定在泵壳上,因此,一拧入全负荷油量调整螺钉4,导杆5便以M1为轴心向左回转,M2轴(支点A)和控制套筒9便向右移动,全负荷供油量便增加。 # r4 M6 w( _ ]
起动弹簧8是弱板簧,通过起动弹使控制杆13推压调速器套筒15,使支承杆14左转,控制套筒9(溢流环)便移动到起动位置。 0 `$ `2 v$ j2 F( P: ~* V
调速弹簧2挂装于张紧杆7上端弹簧座和速度控制杆1下端小轴之间,在弹簧座和张紧杆间装有缓冲弹簧3,在支承杆14上部销钉上装有怠速弹簧6。在控制杆13内装有两个反校正弹簧10。 ( d0 \, d+ a2 ]! z
VE型分配泵调速器,只要改变调速器内的一部分零件,就可以改装成全速式调速器和两级式调速器,以适应于不同用途的柴油机的需要。 % d m4 ]) c X
2.调速器的调速过程 / }3 X( V6 @& t7 c. o
(1)起动
% C- w' n4 i/ P/ h见图5-25,起动时,踏下加速踏板,使速度控制杆1转至全负荷位置(沿图中箭头方向),调速弹簧2被拉伸,弹簧的张紧力使张紧杆7左转,至与限制器5接触为止。此时,由于飞锤15静止不动,张紧杆7通过弱的弹簧8使控制杆13压向调速器套筒14,使飞锤处于闭合状态。 * D. n* A/ A, b# R) a8 m' q
此时,支承杆12(通过支点C同控制杆13连接)以支点A为轴向左转动,使控制套筒11向右移动至起动加浓位置,在此状态下柴油机一转动,便可得到起动加浓。 ' B4 h+ `+ k2 @. v0 z
(2)怠速
6 N% G) u8 E$ S& H- @0 L) D8 i7 d见图5-26。柴油机起动后,使速度控制杆1返回到怠速位置(松开加速踏板),此时,调速弹簧2的张力几乎为零。调速器轴10转动时,飞锤向外张开,其离心力的轴向力压缩怠速弹簧4和缓冲弹簧3,使控制杆8和张紧杆右移。此时,控制杆8以B点为支点向右转动,支承杆7以A为支点也向右转动,使控制套筒(溢流环)6向左移动到怠速位置。当飞锤离心力的轴向分力与怠速弹簧和缓冲弹簧力平衡时,柴油机在怠速下平衡运转。 6 d' Z( u' k* T0 G# |( x2 ^
(3)全负荷工况
1 A: Q+ G( n% L2 }9 w& E) O- W* z踏下加速踏板,使速度控制杆1转至全负荷位置,见图5-27。此时,由于调速弹簧2的张力变大,缓冲弹簧5被完全压缩,不起作用,张紧杆7碰到上部的限制器6并固定在该位置,同时,由于控制杆10也通过支点B、E和张紧杆7接触,因此,张紧杆7和支承杆9也向右移,使控制套筒8右移并保持在全负荷位置。 5 d( [: |( g5 e4 o3 i1 p
当拧入全负荷油量调节螺钉4时,导杆3以支点D为轴左转,支承杆9也要以D为中心左转,控制套筒便向右移动增加供油量。 * T! L' D! R3 N6 l! K- g: T
(4)负校正作用
1 l5 l& e/ F. H' X( _) |当柴油机的转速从全负荷状态的转速再进一步上升,飞锤离心力的轴向作用力大于反校正弹簧2的安装预紧力时,首先内反校正弹簧被压缩,然后外反校正弹簧被压缩。这时,控制杆3以支点E为中心逆时针转,控制套筒便移向增油的方向(向右),见图5-28。
_- q2 l' U6 s8 U" P6 e' C(5)限制最高转速 9 Q1 B. z# G+ T( u4 t! F
见图5-29,负校正作用结速,转速再进一步上升,飞锤离心力进一步增加,张紧杆2、控制杆5和支承杆4将克服调速弹簧1的张力,以支点A为轴右转,使控制套筒3左移,减少供油量,防止柴油机超速。
2 m% c( A# O& u+ O' m) b4缸泵与6缸泵的工作原理完全相同,只是柱塞上进油槽的数量、平面凸轮板上的凸轮数量不同,及分配通路、分配口数量不同而已。 |