要重视主机操控系统的检查和保养

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对于一艘船来说，主机操纵控制系统的功能可靠、运行正常是安全航行和正常靠泊及安全抵离港的前提和保证。特别是在船舶进出港和狭水道航行中，一旦操控系统发生故障，其后果将是十分严重的，轻则耽误船期，重则引发大事故。
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% B' u' ?% s, a近年来，由于广大船岸员工的共同努力，在主机操纵控制系统的检查和保养方面做了不少有益的工作，加强了对主机操纵控制系统的日常维护保养和检查试验，有些还形成了制度，如：主机电子调速器每五年由制造厂专业人员调校一次；每五年对主机操纵控制系统的有关阀件进行拆检和更换易损胶令；按ISM和港口国要求，确实做好抵（离）港前的主机操纵控制系统的试验等等，这些都为减少操控系统发生故障提供了有力的保障，并取得了成效。但是应该看到，因操控系统发生故障造成船期延误的情况仍时有发生；因操控系统不正常，可能造成重大事故的隐患也还存在；有些船舶主机操纵控制系统的检查和保养工作做的还很不尽人意。防微杜渐，我们必须对此引起高度警惕和重视。
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2 I. F) Q9 s$ R一、目前部分船舶存在的问题
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为了认真贯彻落实“安全生产，防线前移”的指导思想，鉴于因操控系统发生故障造成船期延误的情况仍时有发生的现实，我部对各轮主机操纵、起动等功能的现状进行了调查。从反馈的情况和结合以往发生的事例来看，一部分船舶的主机操纵控制系统还存在着这样或那样的缺陷和不足，归结为下列几个方面：
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1．对整个起动、调速、安全保护和报警装置的系统不熟悉。各阀件的作用、功能和位置不甚明了，等到出现不正常现象，不知从何处着手。

2．对主空气起动阀、起动空气分配器、缸头起动阀的拆检、保养缺乏计划性。往往到出现问题时才拆检，由于有时对其内部结构和易损件不是很清楚，临到拆检发现问题时又找不到备件。部分船舶的轮机人员吊缸时不同时拆检缸头起动阀。
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3．控制空气系统的清洁和除湿做的较差，有些船的控制空气干燥器（除湿装置）形同虚设。

4．主空压机压气效率低，充气慢。
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5．从车钟发出指令到完成起动、或换向的时间过长。每次起动所耗空气量偏多，单个空气瓶能起动的次数少于规范要求。

6．有关控制系统设定的各种参数长时间没有核对和调校。
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二、应采取的对策和改进的措施

4 P0 ]% V: u4 u5 c5 Z% }# ~对于主机操纵控制系统来说,影响其功能的因素很多,我们不可能要求它永远象船舶刚出厂时那样快捷精确,因为除了不同状态下的船况会影响它原来的操纵性能外,各控制器件因长时间的工作造成磨损、泄漏、动作延迟甚至于失常，各任轮机人员根据自己的理解所作的调校，这些都会使它的功能与原来设定的相去甚远。我们轮机人员的责任就是按照有关说明书的要求定期的、有计划的做好检查、维修、保养和调校工作，努力使它的功能正常，技术状况尽可能与原来相近，满足驾驶台各种情况下的操车需求，为航行安全和进出港提供基础保障。有问题并不可怕，可怕的是不按规章办事，不按科学办事，对频繁出现的不正常现象忽视以致麻木，甚至于将长期不正常的一些现象归结为“以前就是这样”，而不图改善。

1．全面熟悉、了解主机操纵控制系统各部分的功能作用，各器件（阀件）的位置和内部结构，这是做好管理、维修保养的基础。否则，一切都无从谈起，等到出现不正常的现象时，根本无法以最短的时间、最便捷的方法找到故障所在。每个轮机员应熟练掌握各个操纵位置的转换方法和报警后的复位（特别是使用应急停车或调速器超速保护动作后的复位）。对于有驾控的船舶来说，驾驶员（包括船长）也应熟悉驾机转换的方法，了解驾驶台主机控制面板上各个按钮和警报开关的复位方法（特别是应急停车和扫气压力限速开关的使用方法）。最近，兄弟公司一艘船龄很低、技术状况不错、操控系统没有问题的船舶在港口国检查中被滞留，其中一个很重要的原因就是驾驶员对驾驶台主机控制面板上各个按钮和警报开关的使用不熟悉，被认为有违于ISM规则，对船舶安全构成威胁。这样的教训，我们应引以为戒。
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/ A& F/ e9 P; o$ r+ D+ u6 c7 W  c$ Y2．确实做好抵离港前的试验。认真做好试验，不仅是ISM规则和港口国的要求，也是客观的需要。事实上好多船舶正是在这种试验中发现了问题并及时得到了解决，从而避免了故障的扩大和船期延误。对于主机操纵控制系统来说，往往在长时间的定速航行中其潜在的缺陷不易显露，对于长航线航行抵港前的“热机”，其“起动性能”自然要好一点，故我们应多关注抵港（锚地）前的停车换向和离港（锚地）前的起动换向、加速试验。

3．定期拆检主要的阀门、器件。大家知道，目前大多数控制器件的控制动力是压缩空气，长时间的运行，特别是控制器件中动作频繁的一些阀件（如主空气控制阀中的滑动活塞，空气分配器中的滑阀，换向用的三通阀，调速用的三位四通阀等），易于磨损或密封胶令受损、硬化引起泄漏，而控制空气中难免带有油泥、水分和垃圾，这些都是影响器件正常工作的主要原因。定期拆检可以将这些影响器件正常工作的因素减少到最小，另一方面通过拆检，了解易损件的状况，以便有针对性的订购和有计划的更换备件。

7 D/ h- S$ x( B* L5 Y( o0 F4．控制空气的清洁和除湿是确保系统运行正常的重要环节。要让控制空气的干燥器（装置）和空压机出口的油气分离器（设备）接入正常工作，能有效的除湿和去油。平时系统中各阀的放水（气）考克要经常验放。
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5．主空气瓶应保持较高压力，并能满足规范要求的起动次数。通常主空气瓶的储气压力应能达到2.8-3.0MP(个别早期出厂的船为2.5MP),单个空气瓶储满气应能满足连续起动12次的规范要求。从调查的情况看，一部分船舶存在储气压力偏低、每次起动耗气偏多、起动次数低于规范要求的缺陷。究其原因，储气压力低，并不是气瓶本身的缘故，而是主空压机工况不好，特别是空压机泵压到2.5MP后，压力很难提升；起动耗气多，较多是因为系统有泄漏、控制阀密封不好造成动作迟缓拉长起动过程和缸头起动阀本身有缺陷引起。所以要消除起动耗气多、起动次数少的缺陷必须从系统灭漏和改善主空压机性能两方面着手。有些船的主空压机2-3分钟才升压0.1MP，这是很不妥的，通常二台主空压机同时工作，应能达到1分钟左右升压0.1 MP(主空气瓶在中等压力时)。
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应该明白，港口国或有关检查，并不一定来实查你起动时的耗气和能起动的次数，但主空压机升压过慢、起动耗气多、起动次数少无异与潜在的不安全因素，在港区航道长、正倒车频繁时会给驾控人员和船舶安全带来尴尬和威胁。
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6．    对控制系统设定的各种参数要定期核对和调校。控制系统的各种参数在出厂时作了设定并记录在案，但在长时间运行后，由于各种原因（包括机械本身的状况变化和人为的调整）会造成实际情况与原设定参数不同，如透平工况改变，引起扫气压力下降，而扫气压力限速设定值未变，造成主机加速过慢，不能满足港内变速；又如单缸油门杆的反复调节，出现在同样的调速器输出，而高压油泵油门杆开度变小，造成主机转速相差甚远（应该指出，有些轮机员习惯每次将爆炸压力高的缸油门调小，长此以往，在同样的调速器输出，而高压油泵油门杆的实际开度要小好多，而对于SULZER型机，在外观又很难看到高压油泵油门杆的实际开度，故这是一种不好的调校习惯）等等。所以，轮机人员应根据平时实测到的数据和观察到的现象，进行分析和比较，有针对性的进行调整，并做好记录，供后任参考。
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做好主机操控系统的检查、维护和保养工作，确保该系统功能正常，运行可靠，是安全生产的需要，是我们轮机人员的职责所在，是反映轮机管理水平的一项硬“指标”。同时，它又是一项“系统工程”，既应有周到的计划和安排，又需要踏实细致的具体操作。一任轮机人员，按章办事、用心用力、认真做好不容易，每一任轮机人员循规蹈矩、细心维护、不断改善更不容易。希望我们的每一个轮机人员都来重视和做好这一工作，让我们的驾驶员在每一次操控时，心里多一分信心，让每一艘船舶进出港时，公司多一分放心。