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在2001年参观德国博世公司的电控高压共轨系统项目时，无锡油泵油嘴研究所（以下简称无油所）的领导人看出了博世的"软肋"。无油所的领导人说："这趟经历让我坚信我们（在技术上）走的路是对的"，从而决定倾其10年的资金积累，投入到自主研发电控高压共轨技术的产业化中去---"我们决定自己做！"
事实上，无油所从1995年就开始了自主开发电控共轨系统的历程。在上世纪90年代，中国许多大学、科研院所和企业曾经一拥而上尝试开发电控共轨系统，但后来纷纷知难而退，无油所是惟一坚持下来的。虽然一路上很孤独，虽然没有来自政府和其他渠道的支持，无油所仍然倾其所有，坚持不懈地默默干了10年。2005年，无油所拥有自主知识产权的柴油机电控高压共轨燃油系统开发成功，现在正在实际运行车辆上进行批量路试，已经到了产业化的前夜。
一出生就断奶
无油所成立于1980 年，是原机械工业部组建的最后一个部属行业归口研究所。上世纪70年代末机械工业部在无锡组织了油泵油嘴的技术攻关，由此调集了一大批来自全国的技术专家。选择无锡建立研究所的理由是一方面有利于吸引人才（尤其是原三线的老专家），另一方面这里有行业骨干企业---无油厂（所谓"一厂一所"的模式），当时聚集起来的技术人员有200人左右。无油所刚刚正常运转，国家就开始了第一次科技体制改革。
改革的一个重要内容是从1986年起，把财政划拨的经费每年以20%的速度递减，直到1990年减到原来的20%为止。1990年，无油所来自财政的经费减到46万元并保持至今，其余所需经费都要自筹。
上世纪90年代中期，国家开始了以科研院所转制为主要内容的第二次科技体制改革。也许是受到"一出生就断奶"的经验锻炼出来的警觉，无油所早早就开始寻找出路，从1993年就与一汽集团进行接触。经原机械工业部批准，1995年1月无油所正式加入一汽集团，成为科研院所中最早转制的一个。虽然从此"无锡油泵油嘴研究所"之前冠上了"中国第一汽车集团公司"字样，但同时仍然保留了"机械工业部无锡油泵油嘴研究所"的名称及其为行业服务的职能。
研究的战略转向
在从一个部属研究所向企业所属研究所的转变过程中，无油所做出了一个重要的决定，即在研究方向上从专业狭窄的油泵油嘴向综合的发动机领域发展，对研发的深度也做了调整，划分为近、中、远三个层次。近期的研发是解决企业实际生产中遇到的技术难题（首先是满足一汽集团所属企业的技术研发任务）；中期是为企业进行重大技术攻关研究和新产品、新工艺开发研究；远期是紧跟国际前沿技术，保持世界同步水平的超高水平技术研究。正是这种战略转向，使无油所的研究活动跳出了既定的框子。
在机械泵时代，无油所已经能够在学习国外产品的基础上产生自己的设计。例如BQ泵是1983年就开展的设计，国内在1986~1987年开始投产。后来的BX泵是目前市场上产量最大的小型泵产品。
在国家开始逐步推行排放标准之后，国内很多企业的产品无法达到排放要求，这种情况与油泵油嘴的技术密切相关。无油所凭借在发动机与油泵油嘴领域的技术积累，参与了很多技术改造项目，甚至还帮助企业进行发动机改进，最终达到排放标准。当时无油所的技术方案在国内是第一个达到欧Ⅰ、欧Ⅱ标准的。山东龙口油泵油嘴厂的董事长认为，无油所开发的欧Ⅱ系统拯救了中国的油泵油嘴工业。
直到上世纪90年代末期，无油所依然在机械式喷油系统领域为国内行业提供新的产品，例如满足欧Ⅱ标准的PM泵是在1999年立项的，2002年发展成熟并报专利，与山东龙口油泵油嘴厂、亚新科以及北京油泵油嘴厂合作生产。无油所向行业提供设计许可的过程中，改制前"归口管理"行政调拨，改制后收一些技术许可费。这些许可费主要由一次性的入门费和销售的百分比提成来构成。事实上，国内很多相关企业都直接或间接地从无油所的技术进步和积累中获得了好处。
4年的技术积累经验
在国际范围内，电控高压共轨技术起源于上世纪80年代后期，1995年前后成为内燃机喷射系统领域世界各大企业展开白热化竞争的焦点。无油所认识到电控技术必将取代传统的机械控制技术，在上世纪90年代中期涉足电控喷射系统。虽然无油所在资产规模和人才数量上无法与博世、日本电装、西门子这样的国际巨头相比，但还是决定投入电控系统的研发，这意味着整个研究所的资源投向以及人力资源、组织结构的设置都要产生相应的重大变化。从当时看来，这无疑有相当的风险。
1996年10月，美国一个私立研究所（BKM）的专家带着自己做的共轨系统样品找到了无油所。这个系统的技术叫做"中压共轨"，和后来广泛应用的高压共轨技术还有相当大的区别。1996～1999年，无油所与BKM展开了充分的合作。1999年，无油所做出了电控中压共轨系统的设计图纸，并做出了中国第一辆共轨卡车。
在开发出中压共轨系统之后，目光从未离开过国际前沿的无油所研究人员已经认识到，这种中压共轨技术和国际上领先的高压共轨技术相比已经落后了很多，因而满足不了更高要求的排放标准，在技术上进一步提升的余地不大。因此，无油所在2000年之前就放弃了这条技术路线，但这一次的技术学习对无油所来说无疑是非常重要的。
涉足高压共轨喷射系统
1999年，无油所从德国、日本买来了发动机样品，通过反向测绘对国外的技术进行消化吸收。2000年，无油所在一辆卡车上试装了一套国外的喷油系统硬件产品。传感器得到的发动机信号是共轨系统中的电控部分（ECU）无法有效识别的，原因在于这个ECU是为国外的发动机配套开发的，这就意味着整个ECU必须自己重新开发。柴油机燃油喷射系统从机械进入电控时代后，ECU彻底取代了传统的喷油泵在燃油系统中核心地位，成为了技术知识聚集、累积的新焦点和载体。
另外，从技术层面看，无论是ECU的硬件还是软件，对其模仿起来都很困难，而且随着这项技术的发展，通过模仿来掌握技术的难度还在不断加大。ECU软件是企业在技术开发过程中，通过对各种发动机进行各种试验而获得的知识和经验积累，是一个不断完善和细化的过程。这种经验积累恰恰是在电控领域没有进行过自主开发的中国企业所缺乏的。因此，当ECU成为燃油喷射系统的技术核心之后，先行者就自动取得了由技术特性所带来的天然壁垒。对于技术追赶者来说，原来在机械式油泵油嘴时代进行反向测绘活动是相对容易的，而现在破译ECU"黑箱"已经成为几乎不可能完成的任务。
无油所的技术人员明白，在ECU这个共轨系统的关键环节上，除了自主开发别无他途。但当时所里缺少能够开发ECU的人才，所长从浙江大学请来一位具备发动机专业背景、曾开公司做过电子设备的博士，以他为核心组成了专攻ECU开发的团队。用了半年多时间，这些技术人员弄清了ECU的工作机理，成功地将买来的高压共轨系统在国内的发动机上第一次实现了装车运行。此后，无油所一直在不断开发并改进自己的ECU。
从仿制到自主创新
2000年的装车成功，被无油所的技术人员称为是一次里程碑式的事件。不仅无油所在最关键也是最薄弱的ECU上获得了突破，积累了能力，而且还积累了信心。全所上下统一了思想，即他们所坚持的电控高压共轨技术是可行的，而且他们自己能够走通。当时，国内其他单位也在探讨高压共轨技术，也有单位向国家申请经费开展课题，但关于中国该不该搞、能不能搞这个项目，依然争论不休。而即便是在国外，关于电控的技术路线，几大主要厂商也在争论不休。日本电装有它的可变预行程概念，而博世也在VP44（时间控制）和VP37（位置控制）不同的方案之间选择，高压共轨技术在这个时候尚未形成绝对主流的技术思想。 ) w8 g+ Y3 m) I% r: a
2000年之后，无油所的ECU设计技术完成了从仿制到自主创新的革命性转变。从处理器芯片的不断升级，到硬件电路的自主设计、软件开发的规范化、流程化，无油所走上了技术自主发展的良性轨道。
技术路线的纷争恰恰说明技术之新，而在新技术的早期介入，则为自主设计提供了更大的空间。无油所花了两年多的时间，在对日本、德国等国企业的产品进行了借鉴的基础上，于2001年设计了一个电控高压共轨系统的初步系统方案，并绘出了设计图纸。这是一套在油泵油嘴上基本遵循国际主流设计，而在喷油器和 ECU上完全自主设计的图纸。但是，这样一套图纸，由于没有经过实际生产的检验，所以价值是有限的。产品的设计必须经过加工生产的检验，才能验证设计的合理性和可行性，设计工作才最终能够体现它的价值。
高压共轨系统需要涉及大量的精密加工，特别是在喷油器的部分。为了加工出自己的产品设计， 2001年无油所在欧洲找了两家经营不景气的企业，花了700万～800万元人民币，请他们分别负责电控部分和机械部分的加工。无油所同时也在国内与其他单位合作进行一些关键件的开发。2002年底，无油所成功试制出第一台样机 。
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发表于 2006-3-19 11:09:30
