以欧美为主的世界汽车业，过去30年由于过度竞争及生产过剩而一直处于重组和裁员的阴影。 30年前，通用汽车在美国雇用超过466,000人，然后节节下降到2009年初的62,000人。 2007年下半年起的美国金融危机及接踵而至的全球危机，更进一步打击世界汽车业，在2009年初导致美国三大车厂（通用、福特和克莱斯勒）濒临破产。美国政府决定拯救最严重的通用和克莱斯勒，条件是要美国汽车工人联会（United Auto Workers, UAW）同意削减工资待遇和裁员。根据最近通用的重组计划，在美国本土还会削减2万多个职。该公司还打算多关闭15间厂房。另外，通用在加拿大的厂房也正陆续停业。工会也同意留聘工人将会冻薪，并且承诺直至2015年都不会发起任何罢工行动。
一般认为三大汽车厂的失败主因是高薪削弱了竞争力,无法与丰田汽车等日本车厂竞争。早于2007年，华尔街日报便指出：「丰田汽车的劳工成本已经成为美国汽车厂削减劳工成本的指标。」据报，日本设于美国的车厂平均劳工成本是1小时25美元，而三大汽车厂平均劳工成本是日本的两倍。
但是实情是否如此？把责任推到工人身上的人，为什么不首先指责那些高管和大股东，一面长年拿超高薪和大把利润，一面又延误时机，没有及时停产大而耗油的车种？更重要的是，为什么我们要容忍这种老板利润要比高，而工人工资要比贱的制度？这种比贱机制究竟对谁有利，不是明如白昼吗？
许多汽车工人都有声讨这种不合理的制度，但是有些人更明白还需要实际反抗这种不义。曾经担任加拿大汽车工人工会首席经济顾问的森姆‧金登 (Sam Gindin)认为：「在处于严峻经济危机的时候，我们绝不容许关闭车厂。凡已遭关闭或正在关闭的工厂，必须以社会利益为理由充公，并交付予新成立的公有企业。」经验丰富的美国汽车工会活动者戴安（Dianne Feeley）抱同一见解，但指出美国汽车工人在现制度下惯于过份依赖公司，而美国汽车工人联会长期的妥协态度也在造成工人的消极情绪。德国的邵伯克（Wolfgang Schaumberg）也谈到德国工会运动的类似问题。虽然到目前为止美国汽车工人的抗争不多，但是法国汽车工会会员Philippe Rouffigne和我们的英国友人白瑞雪（Rachel Page）分别报道了两国的汽车工人的成功抗争例子。
在一片惨淡之中，中国车市和汽车产业却火热依旧。由于中国政府祭出如小型车购置税减半等方案大力刺激消费，2009年上半年中国大陆新车销售超过 600万辆，首次成为全球新车销售第一大市场。许多中国汽车企业也趁此波经济危机积极加入全球汽车业并购战场里，包括参与竞标欧宝的北京汽车；向福特递交并购富豪（Volvo）汽车意愿书的吉利汽车。四川腾中重工机械则是唯一在此波危机中成功从通用手中并购駻马（Hummer）的中国车厂，也是中国大陆汽车业者跨足国外车厂的第三例，此前有2004年上海汽车收购韩国双龙汽车48.9%，以及2005年南京汽车入股英国路虎汽车。
中国汽车业「站起来」了，但中国企业所雇用的基层汽车工人的劳动权益和待遇却未见提高。 2007年中国国内汽车一线工人的月工资水平约在1500— 3000元人民币之间，而美国汽车一线工人的工资是20—30美元／小时。按照每天工作8小时计算，美国汽车工人每月的工资是3200—4800美元，此外还有庞大的医疗、保险等费用。中国工人的低薪让中国制汽车拥有极高的竞争力，跨国汽车企业若在中国设厂或让中国车企为其代工，就能省下一笔为数可观的工资和福利支出。
其实中国汽车工人的生活压根不好过，他们的工资难以支应现今的物价，拖欠工资已非新闻，资方还总用各种借口不发加班费和奖金。工人们没有自我组织的权力，也没有为了自己利益而奋斗的工会，以致中国汽车工人几乎没有任何跟资方「议价」的机会与空间，他们只能在网上用匿名的方式表达不满或痛骂企业。这也是中国汽车工人与欧美汽车工人的薪资水平之所以有如此庞大的落差的主因。 2009年韩国双龙汽车工会自制武器、占领工厂与资方（上海汽车）对峙长达六个月，最后迫使上汽从双龙仓惶撤资（请参看附录的新闻报道）。从双龙汽车事件里中国企业完全没有处理工会和工人诉求的经验，也能反映出中国国内所谓的「工会」几乎不曾为了劳工利益向资方争取过什么。
汽车业其实还经历着第三重危机：环境危机。众所周知，私人汽车所排放的废气是地球暖化的主要原因之一。但是削减私人汽车的生产与使用又必然导致汽车业职位减少。那么，站在劳动者立场上，这个矛盾该如何解决？政府的拯救是否包括保持汽车业的原有的、破坏环境的生产模式？金登认为不是，而是应该让这些车厂转产集体运输，以符合二十一世纪环境永续性的要求。 |
发表于 2009-10-21 19:52:15
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