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在元素周期表中，钠位于锂的正下方，学过化学的朋友应该都知道，这意味着钠和锂的化学性质是类似的。
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事实上，钠电池和锂电池的研究都起步于上世纪70年代，而且钠电池理论上会更便宜，毕竟全世界钠的储量是锂的420倍之多，而且全球分布比较均匀，价格比较稳定，不存在卡脖子的问题。
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今年，锂电池的核心材料碳酸锂维持在50万元/吨以上，而相比之下，碳酸钠的价格仅有0.3万元/吨，价格优势一目了然；而且钠电池正极材料所用的铜、铁、锰等金属材料也比锂电池中的镍和钴更便宜；同时负极材料用软/硬碳替换掉石墨之后，还可以采用更便宜的铝箔取代铜箔作为集流体。
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除了物料成本便宜20%以上，钠电池的供应链和生产工序与锂电池也十分相似，这也意味着产线可以复用，设备只需简单调整就可以投产，固定资产投入比较小，更有利于宁德时代和比亚迪这样的锂电巨头。 / t9 N9 h8 b- J/ {% U! W/ H
比如，钠电池负极所用的软/硬碳，此前大多掺杂于锂电负极石墨来实现改性，大多数负极厂商都有布局；电解液环节，溶剂、添加剂也基本可以复用锂电池那一套，只是需要针对掺杂的钠盐进行调整；正极的层状氧化物生产工艺也与三元正极类似，容百、当升、贵州振华等企业都有涉足[1]。
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钠电池材料体系和锂电池关系密切 ' E, o3 r' o' C8 W2 w2 u4 q
钠电池和锂电池产业链之间的高兼容性使得每次锂涨价时，钠就会被推上舞台。
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比如2017年，碳酸锂价格暴涨至每吨17万元，同年，国内第一家钠电公司“中科海钠”成立，但之后，由于新能源需求疲软，碳酸锂价格暴跌，钠电池的声音又沉寂下去。 3 f3 K. Z3 w8 T8 H
由此可知，钠电池能否在新能源市场拥有一席之地，除了要提升内功，改善能量密度和循环寿命两大短板之外，还取决于一个外部条件：锂价是否会降，以及会降多快？
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整个2022年，碳酸锂价格从30万元/吨涨到60万元/吨，不仅挤压了动力电池企业的毛利，也使动力电池在整车中的成本占比从原先的40%上升到接近60%。
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如果不是锂价涨疯了，钠电池也不太可能这么快就能量产，更不可能在这么短时间内被资本市场一顿爆炒。 + M: f' ?) ~% o( m
无论资本市场吹得有多猛，钠电池都不可能取代锂电池，就像抛开剂量谈疗效是耍流氓一样，在电池行业，抛开能量密度和循环寿命只谈BOM成本，无疑也是一种舍本逐末。
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在锂电行业，能量密度高的三元锂电池主要用在中高端乘用车上，磷酸铁锂电池凭借安全性和成本优势主要用在中低端乘用车、商用车和储能领域。 : {. m8 ^7 h m/ B+ {
而钠电池的优势在于低温性能好，能够快充快放，但劣势也很明显，能量密度只有120-160Wh/kg，循环次数只有3000次左右，整体性能相当于2018年之前锂电池的水平，所以和锂电池相比，钠电池更像是一个配角。
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在业内人士看来，钠电池更像是锂电池的一个低成本分支，颠覆性比不上世纪初锂电池对镍镉电池形成的压倒性优势。之所以被捧红，主要就是因为上游原材料价格暴涨，而下游需求又十分旺盛，钒电池也是在这个背景下被疯狂炒作。 # v3 R! i& K: I6 ^1 u9 h
但高位锂价不可能超长待机，叠加明年国内新能源车补贴取消，行业需求增长预计放缓，上游材料环节已经开始释放降价的信号，宁德时代供应商天华超净预测碳酸锂价格将在2024年降至40万元以下，此外，隔膜和铜箔这些原材料价格也在步入下行通道，这些都有可能导致钠电池的相对优势有所削弱。 2 a; ~" _. w7 U
上个月，宁德时代在发布会上表示，下一代钠电池的能量密度目标是200Wh/kg，和磷酸铁锂相差无几，能够满足续航400公里以下的纯电车需求，如果能采用锂钠电混搭的AB方案，有望将能力边界拓展至500公里，覆盖65%的新能源车市场。
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理想固然很美好，但问题在于，“下一代”是什么时候，目标能否如期达成，就无从得知了，毕竟宁德去年发布的第一代钠电池还没开始量产呢。 | 
发表于 2022-12-16 14:06:42
