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珠三角北移,京津冀扩容,长三角膨胀……高铁引领中国基础设施提升至3.0时代。
三大经济圈将进入服务经济时代,服务业中心与其腹地的空间关系由此发生质变,中国经济版图加速融合。
不仅于此,预计到2020年,中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里,占世界高速铁路总里程的一半以上。
高铁时代,使得中国城市之间的同城效应得到体现,铁路沿线将形成走廊产业经济带,有助于扩大地区间的分工,中国也将由此衍生出新的基础产业——高速铁路装备制造业。
尤为重要的是,高铁提高了国内市场的统一性,各地区域规划难协调的问题或许将迎刃而解,中国的城市化和工业化进程从此加速。中国的硬件设施在全球下一轮竞争中将居优势。
临近岁末,一年一度的春运大潮即将开始。
在武汉和广州之间的线路,是否仍会出现一票难求的境遇,即将开通的武广高铁能否解决这个问题。
武广高铁线路全长1000多公里,按照现行350公里每小时的运行速度,只需要3个小时左右,比原先的10个多小时大大缩短。不过,即便缩短了时间,在珠三角打工的农民工,对于500多元的票价能否承受。
“现在80后、90后都要坐卧铺,讲求舒适。”11月20日,前铁道部副部长,世界轨道交通发展研究会会长国林,在2009高速铁路国际峰会上的诙谐语言,表明他对这些问题并不担心。
而在明后年,中国将有上万公里的高速铁路逐步开通,届时中国1000公里之内的铁路运输优势,将与航空直接竞争。此前,武汉至合肥,成都至重庆的高铁开通后,两地的直线航空基本停飞。
但是高铁改变中国的不仅仅如此。国务院发展研究中心研究员丁宁宁认为,高铁将加快中国的城市化和工业化进程,并帮助中国解决资源环境问题。
改变基础产业
中国高铁的开通,将改变中国的基础产业以及出行的方式。
丁宁宁不否认汽车在中国支柱产业的作用,但他认为汽车主要用于休闲出行,而不是上班代步工具。
“东京有700万辆机动车,约为北京的2倍,但是东京日常上班很少有开车的。北京应该将轨道交通的地铁网和高铁网连接,这是解决交通拥挤的最好办法,也不妨碍汽车业的发展。”他说。
早在上个世纪80年代中期,国内研究2000年的交通运输发展,就得出结论,中国是一个最适合发展轨道交通长距离运输的国家,中国不应该学习美国等国家发展以小汽车为主导的交通发展模式。但是在实际发展中偏离了这个方向。
汽车业能够刺激经济发展的观点日趋占据主要位置。这个观点并无错误,今年全国汽车销量将达到1000万辆,为世界第一大汽车市场。
不过随着买汽车的人越来越多,交通越来越拥堵,城市的空气污染问题越来越突出,汽车的发展,并没有解决交通便利问题,轨道交通发展的优势反而逐步体现出来。
北京近年以来加快了轨道交通建设的步伐,力度从根本上解决交通问题。丁宁宁则认为,上班基本还是要靠地铁,至于1000公里之类的出行,应该以高铁为主。1000公里之外的则可以通过航空。
挑战区域规划
高速铁路全面改变中国的时代终于到来。
这不仅仅包括产业结构,产业布局,还有体制改革。
以京沪高铁为例,原先预计该线路为350公里每小时,现在对外公布的速度是已经提高到380公里每小时。这样的目的是使得京沪1300多公里的线路,正常运行时间在4个小时以内。“4个小时是一个时间点,这会促使更多的人改坐火车而不是飞机。”一位分析人士说。
而高铁对航空业的冲击只是一方面,更大的影响则是对沿线产业和城市规划的重新布局。
以长沙为例,武广和沪昆高速铁路线在长沙交汇,长沙市规划管理局的总工程师王慧芳对外透露,整个城市规划的修编已经开始。这涉及到2010年到2030年规划。同样武汉的高铁客运新火车站位于杨春湖,该地一夜之间成为城市三大中心之一。因此全国高铁经过的地区,都开始对城市产业和商务区开始新的规划。
同时由于高铁线路极大地缩小了城市距离,很多产业规划的体制性问题得到解决。比如尽管全国规划了几大经济圈,但是各地各自为政的一些问题仍没有解决。
比如,北京现在规划的新机场参考之一的位置是大兴。不过有分析专家认为,由于这个机场的选择地没有考虑与周边地区的规划协调,高铁对其考验还没有开始。
“过去很多地方都说要协调区域规划,其实很多是重复建设,但是高铁一开,想不协调都不行。”丁宁宁对记者说。
他判断,高铁将使得中国城市之间的同城效应体现,有利于铁路沿线形成走廊产业经济带,有助于扩大地区间的分工,使得国内市场的统一性提高。并且也有利于农村流动人口进入城市,增加民众的工作机会,扩大城市规模。
进入路桥时代
国林此前分别考察过日本、法国等国的高速列车,他判定,全世界历经江河时代、海洋时代,由于高铁的开通,人类将进入到路桥时代。“今天的中国将使人便其行,物畅其流。”他在2009高速铁路国际峰会上说。
他指出,有法国、日本的先行试验,给中国积累了宝贵的高铁经验,中国有望探索出高铁发展的成功之路。
根据了解,目前法国、日本尽管高速铁路技术很高,但是实践中很多无法运用。主要原因是,日法等国的空间距离小,高速列车难以提速。列车如果提速太快,沿途没有人流,也会导致乘坐率不高。国林就分别体验过法国270公里/小时、320公里/小时高铁共3次,也体验过日本的高铁2次。他说,“他们跑太快是难以为继的,但中国不存在这些问题。”
相反,整个中国的版图,具有长距离加速运行的优势。也正是因为此,中国京沪高铁发展速度预计将推进到380公里/小时。京津线路最高运行速度达到了394.3公里的时速。这都大大超过了日法等国目前的高铁运行速度。
而中国铁路通过引进吸收西方国家技术,进而发展出自己的高速铁路装备制造业,也给中国的产业发展一个新的机会。
据了解,目前国内的机车集团已经拥有了较高的机车制造技术。美国、印度、俄罗斯等国都曾来考察京津线路,预备引进中国高铁技术。中国也在研究制造时速达到500公里以上的高铁技术。
但国林也指出,中国下一步需要做的工作还很多。他判断,未来中国有六大问题需要解决,即如何加快研究新一代的高速动车组,如何提高大型养护机械设计制造水平,如何建一个完善的路基标准体系,如何提高铁路信息化水平,如何进一步提高高铁安全保障能力,如何加快研究高铁的国家标准。
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