工矿铁路联合创新，共同应对经济风暴
自备货车侧架，摇枕等大型配件的维护，修理，更新，一向是工矿铁路运输部门沉重的技术，经济负担。经常要依赖铁路工厂的支援，消耗大量资金。有时甚至不得不降低货车质量标准，以致影响运输效率和安全。金融海啸后，资金匮乏，经济紧缩，问题更加严峻。有的工矿已在压缩货车补充计划。
幸运的是，在节能减排循环经济的原则下，一条正在世界范围内蓬勃发展中的机械再制造道路，摆到了我们面前。国家发改委高瞻远瞩，早在今年8月，就借鉴卡特彼勒等世界一流企业的经验，组织了 14家重型企业，从汽车机械开始，展开再制造试点工作。无疑，走铁路机械再制造道路，正是我们工矿铁路自力更生，自主创新，抵御经济风暴的最佳途径。
【一】货车零部件实施再制造后的预期效果；
1货车磨损件的修理，不再需要依赖昂贵的，仅少数铁路大厂才具备的，专用电焊，热处理，机床精加工设备和繁重的钳工画线镶配工作，只要用浆糊状的复合涂料，将旧件各磨损部位填平补齐，用定位工装压到位，挤出并抹去多余的涂料，然后局部加温到70~800C,保温1小时。工件就全面恢复到设计形状、尺寸、精度、性能和新车的使用保证期。工艺程序，设备投资大幅度精简，效率成倍提高 ，成本成倍降低。例如，货车三大件之一的转向架侧架，更换新品约3000元。走再制造道路，自己就能完成，成本约250元不到更换新品的1/10。
2，再制造后的工件，摩擦磨损润滑性能，抗腐蚀，耐酸碱，抗疲劳等性能，均超越原设计。例如：DP型涂层的磨损率仅为一般货车巴氏耐磨合金的1/7。摩擦系数[决定摩擦阻力,减磨性能]，最低可至0.008，不到一般钢铁，青铜摩擦副的1/10 。摩擦系数还可以根据需要调整。例如K4转向架的高分子楔铁的摩擦系数为0.2左右。高分子涂层不仅本身耐磨，而且刚柔并济，以柔克刚，可以保护其对磨件不拉伤，极少磨损。
3，再制造后，工件间的组装精度远超过传统工艺水平。例如对货车运行性能有决定意义的轴距水平可以提高10倍，冲击世界之最。
4，没有高温操作。不产生高温应力，变形，裂纹，热疲劳等临修事故隐患。不存在难焊，禁焊问题，大量压缩报废率。
【二】实施货车再制造的可行性
1，早在20年前，中国铁路就开发应用了高分子涂层表面技术。例如，原来禁止补焊，大量报废的机车高频淬火滑块，不但全部可以用高分子涂层修复，不需要淬火就达到设计耐磨性能，而且解决了惯性的滑槽拉伤问题。经2个铁路工厂和从南到北6个铁路局中的, 5个科研所，7个机务段,在机车车架等重大零部件上，组织了2年的运行试验。最后由铁道部鉴定批准，下令全路推广。当时的美国“机械设计”杂志，以中华人民共和国唯一的新产品代表的名义，在世界新设计栏目上发表。杂志执行总编还专门为它起了一个名字叫BONDO，意思是“粘一下，什么都解决了”。英国“设计工程”杂志在发表文章中的评语是：“中国为机车修理而开发的抗磨复合材料，可能广泛地应用于重型工程”。不少国家的企业，研究单位，纷纷来函，联系合作。
遗憾的是，不久，随着蒸汽机车的淘汰，以及项目科研人员的退休，高分子精密涂层，这一行之有效的机车车辆再制造【当时还没有这样的名称】表面技术，却逐渐被中国铁路所遗忘。
高分子涂层技术20年来，随着新型复合材料的发展，和通过煤矿、橡胶，供水等企业的验证实践中改进。质量正大踏步前进。将改进后的涂层材料和工艺，移花接木，应用到侧架，摇枕等货车零部件的再制造上，无疑是立竿见影，解决当前货车主要技术、经济问题的途径之一。它不但有成熟的铁路实践经验，同时又符合国家发展复合材料，特别是发展纳米材料的方向。前途远大。
2，株州厂开发的高分子楔铁，经铁道部批准，用在K4,K5等车型上，原材料与精密涂层属于同一类型，其性能比原来的金属楔铁好的多。
3，为了消除顾虑，确保试验运行绝对安全，万无一失，增加立项的信心和把握性，建议在立项审查前，可先由自备车中，选择1~2台段修车，侧架的导框和顶面磨损均在段修限度以内，本来不需要焊补的，这次采用高分子涂层将磨损部位修复，其它修程不变。进行小范围运行试验观察【也可以涂层承载鞍代替】。这样即使运行中涂层全部脱落或磨光，侧架仍在段修范围以内，可以保证继续安全运行。获得验证后，再扩大试验。铁道部直属铁路系统，由于创新体制机制的限制，自下而上的自主创新项目，很难获得立项试验的机会。建议工矿铁路，首先在自备车上立项，试验推广，立竿见影，大幅度提高工矿铁路的经济效益，应对金融风暴中的困难。可以肯定，一旦自备车试验成熟，早晚必能推广到全国铁路，甚至走向世界，意义就更大了。美国再制造产业的年产值已达750亿美元，卡特彼勒公司再制造中心的旗帜，已插到了我们上海技术开发区。难道我们中国铁路工程师，眼看着别人在占领市场，就不能响应国家发改委的号召，联合起来自己搞点什么？轰轰烈烈的，全世界抗击经济风暴斗争，不正是我们，期待已久的，锻炼，立功的大好时机！
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参考 1，技术鉴定证书 铁道部技初86025号
2， 86工技字 179号高分子涂层技术推广应用三局联合通知
3，“Composite Bondo repairs worn locomotive parts。”
MACHINE
DESIGN Sept 1987
4，“Low friction composite designed for repair of sliding
machinery parts “。 DESIGN
ENGINEERING
Oct 1988。
5,“精密涂层技术大批量修复煤矿支柱液压缸”煤矿机电1997,2
6 ,“精密涂层技术的应用”，机械工程师杂志2002年3期。
铁路最重视安全性，估计您老所说的这种技术，那些不懂技术的领导不会很支持的。 其实，新的技术在铁路上应用是要经过一个过程的！最直接的办法就是，与铁路有关单位或者部门联合，在铁路局或者部里作科技成果研究（研发）立项，经过考核试用、测试后，通过铁路局或者铁道部鉴定，就可名正言顺的在铁路上推广使用了，这是目前最常用也最有效的办法之一！铁路并不排斥高新技术，但是安全是其中最重要的考核指标之一！ 紧跟18大，铁道部合并到交通部，技术创新的时代已经到来。 不懂再制造不要瞎扯淡
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