如何将AMT变速箱离合器由电控改成液压式
现在想将一个AMT变速箱离合器由电控改成液压式离合器，领导说要在分离摇臂处加一个弹簧，产生一个力，让分离轴承与膜片弹簧之间有一定间隙，不知道为什么需要这个间隙，这个间隙大小该如何调整电控响应速度快 这个间隙应该是调完就设定好了，后续不会再任意调节了，主要作用应该是防止再次打不开的问题。 本帖最后由 英德康 于 2018-7-10 19:52 编辑
领导要求？
AMT变速箱也称自动变速箱，它是电控机械自动变速箱的简称。 它是在干式离合器和齿轮变速器基础上加装微机控制的自动变速系统。干式离合器传递功率小，搞液压离合器应该参考工程机械常用的液压离合器变速箱，及动力换挡变速箱。
自主品牌轿车的尴尬：一律搭载进口发动机变速箱
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事实上，国内自主品牌轿车一律搭载从国外进口的发动机和变速箱，早已成为业内的尴尬。
一方面，经过40多年的发展积累、近20年的开放合作，国内汽车企业已掌握了汽车生产的绝大部分技术；另一方面，最核心且利润空间最大的技术仍然在别人手里。
汽车自动变速箱进程艰难 创新联盟欲促其产业化
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究其根本，核心技术的缺失是我国汽车产业最大的“硬伤”。而其中尤以汽车零部件的制造技术最为关键，这也是制约我国汽车产业变强的主要瓶颈。
汽车自动变速器 就是长期受制于人的一个重要环节。但目前大部分仍需进口，自主品牌多停留在试制阶段，无法量产。
一汽解放重型变速箱投产 重型变速器市场竞争加剧
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目前，国产重型车所装配的变速箱主要以国产8、9挡变速箱为主。从各生产企业看，目前10挡以上产品开发和推广成为重点，法士特已经有系列化10、12、16挡产品，东风集团14挡产品已经下线。正是在这样的背景下，一汽集团推出了CA10TA重型变速箱，据悉，该变速箱为10挡箱，其采用单H换挡，缩小了换挡操纵杆的横向选挡的运动范围，使驾驶员选挡容易，
自动变速箱产业化进程加速 三大难题
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三大难题阻路
1，我国齿轮产业的竞争能力不强、技术创新能力薄弱、设计平台落后。“特别是自动变速箱、汽车电子、高精度高强度齿轮、高强度轴承及气密件等关键核心技术尚不能完全掌控。”自动变速器设计及标准的研究没有及时跟进，外资变速器设计公司抢滩中国，关键技术和零部件大部分依赖引进，导致标准落后于产品产业化，自主创新差距较大，产品设计抄来抄去，原始创新和发明专利远远落后于发达国家。
2，齿轮加工企业小而散，专业化程度低，发展不平衡。企业间产品的水平、品牌、质量差异较大。尤其是车辆齿轮可靠性差，齿轮噪声大，渗漏严重，寿命低，假冒伪劣产品对市场冲击很大。
3，齿轮制造技术差异化较大，企业同样的装备但达不到同等的精度要求，工序能力不稳定。
核心技术重金难求 自主变速箱自主遇难题
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两大难题：
AMT受困TCU的研发
AMT是在手动变速箱的基础上增加了自动换挡单元来实现自动切换挡位，结构相对AT和DCT更为简单，但目前国内AMT多用在重型货车和低端商务车上。上海汽车商用车技术中心先进传动技术工作站首席专家张涌表示，“AMT如实现精确而舒适的换挡过程则需要高精度的TCU控制单元，同样TCU的核心技术仍掌握在国外几家生产TCU的大厂手中。受困于技术的封锁，国内TCU的研发进展缓慢，难以实现产业化。”
1，自主CVT难以得到认可
在CVT技术上国内并不像AT那样在产品和技术上一片空白，一家名为洛阳三明的民营企业独立研发的CVT变速箱早在3年前就进行了3万公里的路试、20万公里的台架试验，并实现了无故障运转。而当哈飞等企业表示合作意愿并要求尽快批量生产时，三明公司却受困于资金无法投入的批量化生产，失去了技术产业化的机会。
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