我国大飞机公司在上海举行成立大会，相关资讯
中新网上海5月11日电 (记者 孙自法)中国商用飞机有限责任公司(简称中国商飞公司)十一日在上海举行成立大会，该公司将全力打造安全、经济、舒适、环保的大型客机，立志让中国的大型客机早日飞上蓝天。 中共中央政治局委员、国务院副总理张德江，中共中央政治局委员、上海市委书记俞正声，全国政协副主席、科技部部长万钢等出席成立大会，中国商飞公司国内合作单位、国际供应商与合作伙伴以及国际国内航空公司等参加大会。中国商飞公司经国务院批准成立，由国务院国有资产监督管理委员会、上海国盛(集团)有限公司、中国航空工业第一集团公司、中国航空工业第二集团公司、中国铝业公司、宝钢集团有限公司、中国中化集团公司共同出资组建，注册资本一百九十亿元人民币。中国商飞公司为国家控股的有限责任公司，总部设在上海。(完) 中新网5月11日电 被称为“大飞机公司”的中国商用飞机有限公司今日在上海挂牌。至于为何选址于上海？此前上海曾有刊物介绍称，决策层选定上海，有着充分考虑，因中国大飞机的总装基地被设在上海。
由上海市国资委和上海世纪出版集团联合主办的《上海国资》杂志曾载文披露，原国防科工委主任张云川曾表示，上海将成为中国大飞机总装基地。
杂志还称，总部设在上海的中航商飞，被中国一航以资产形式注入中国商用飞机有限公司，业内分析主要是看重了中航商飞在市场开拓方面的经验，有助于大飞机公司今后的市场开发。
此外，上海媒体还援引航空业专家的话透露，目前大飞机总装基地可能有3个选择，分别是此前盛传的上海的临港产业园区、奉贤和金山。
上海证券报在今年4月的一份报道中称，航空业专家透露，目前大飞机总装基地可能有3个选择，分别是此前盛传的上海的临港产业园区、奉贤和金山。从周边配套来说，临港的确具有很大的优势。一方面其重装备产业区有利于资源的集中，另一方面，其临海的优势便于大飞机总装时大型部件通过海路运输。不过他也指出，目前临港面临的最大问题是该产业区正好位于浦东机场跑道的延长线上。而大飞机总装基地势必还要建一个机场，以方便飞机总装后直接飞走实现交付，这样，该机场的空域正好与浦东机场的空域重叠，因此在空管方面获批会有一定的难度。
上述专家还透露，目前另外两处候选地址是奉贤和金山。其中奉贤的选址靠海，同时临近一条前往金山的铁路，不过这一区域的预留面积如果修建跑道，长度有些不够，因此如果要落户此处，可能需要对现有设施做一些迁移。而金山的预留选址则位于浙江省与上海的交界处。 “为了争取上大飞机项目，我们奋斗了20多年，如今中国人大飞机之梦终于要起飞了。”现年82岁、原国家科委科技干部局局长、大飞机专家金履忠教授昨天激动地对早报记者表示。
曾经担任国产ARJ21支线飞机副总设计师的周济生昨天透露，大飞机制造零部件中最起码有50%以上需要对外招标。“这其中包括了飞机的发动机、大部分的机载设备和系统。”
据了解，此前我国第一架完全拥有自主知识产权的新型涡扇支线飞机———ARJ系列飞机项目就有19个全球合作商，其中的关键系统———发动机系统)合作商选择了美国的GE公司。而作为ARJ系列飞机的一款，ARJ21-700整架飞机的生产分工，是由中国、巴西、西班牙、比利时和智利等国家的供应商共同完成的。“当时，ARJ21-700项目招揽了许多世界知名的民航设备供应商：霍尼韦尔和帕克的飞控系统，罗-科的航电设备。”周济生回忆道， “ARJ21-900更有庞巴迪参与设计。
金屡中昨日也认为，我国目前还没有研制飞机发动机、部分研制机载设备和系统企业的基础，需要和国外进行合作。
但是原ARJ21飞机第一任总设计师吴兴世却表示了相反的意见。他表示，制造方面不能把希望寄托在到国外的飞机制造厂去转包生产。“波音、空客可以在全世界进行转包生产，是由于他们的质量管理体系及能力都是世界上最先进的。我国现在的制造能力本身不行，怎么可能要求其他国家的制造厂造出比我国质量更好的飞机部件？”他认为，“要驾驭国际资源，首先得自己有能力，要自己能干，才能指挥别人干好。如果外国制造商看到中国的制造能力还不如他们，他们不会老老实实按照波音、空客的高标准来制造飞机部件，很有可能降低质量，达到中国的制造要求就行了。”
新闻附件 大飞机大事记
1970年8月，中国第一个大飞机项目“运10”启动，并于1980年9月26日首飞。
1985年2月起，耗资5.377亿元人民币研制的大飞机“运10”就一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。
20世纪80年代中期，中央提出飞机工业发展“三步走”计划：第一步是装配和部分制造支干线飞机；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。
但1997年8月，波音并购麦道公司后停止生产MD-90。1998年，空客终止AE-100项目。有关大飞机的研制工作彻底停滞。
2003年11月，国家科技部组织的“大飞机项目论证组”开始调研和专家论证。到2004年年中，论证工作基本结束。
2007年2月26日，国务院总理温家宝在国务院常务会议上，原则上批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。
2008年5月11日上午10时，中国商用飞机有限公司将在上海国际会议中心举行揭牌仪式。早报记者汪蕊 在立项已有一年多后，全称为中国商用飞机有限公司的大飞机公司近日已在上海完成工商注册程序。此前不久，本报记者从中国一航内部人士处获悉，为壮大国内航空工业制造力量，集中优势参与大飞机项目，中国一航与中国二航可能在资产上会有相应的整合与合作。
在消息的背后，是中国一航与中国二航分布在全国各地的企业对于大飞机项目热情饱满的争取。洪都集团近日向记者表示，将吸引多方投资共同组建一个新的股份公司，作为大飞机项目的主要分包商承担专业化研制与生产任务。西飞国际(24.38,-0.75,-2.98%,吧)表示，公司将充分发挥和利用既有的能力优势，积极参与大飞机的研制生产。
对此，多位航空业内高级人士向记者表示，大飞机研制是一项非常复杂的系统工程，还需要国家意志和市场机制、技术力量的多重推力，克服地方利益、部门利益等集体利益局限。
航空工业资源再整合
多位航空业内高级人士向记者表示，我国大型客机的研制，不能脱离中国一航和中国二航的基础。当前我国航空工业力量主要集中在中国一航和中国二航，两家集团下辖100多家大中型企业和30多家研究院所，拥有资产逾千亿元，在岗员工30余万人。形成了包括飞机总体、发动机、机载设备、武器系统在内的较为完整的航空工业体系，并培养锻炼出一支具有相当技术实力的研发队伍。
对于目前我国航空工业资源分布状态，一直跟踪我国航空事业发展动向的西安交通大学教授孙海鹰表示，现在力量尚处于分散状态，这是研制大飞机所需要的举国体制必须克服的一大障碍。
不过，南京航空航天大学航空宇航学院教授昂海松和一位航空业内高级人士并不十分认同“力量分散”的说法，他们认为，大型客机项目的启动以及民机研发体制的变化，用资源整合一词概括更为确切。
基于增强竞争意识和提高研制、服务质量等目的，原中国航空工业总公司在1999年分立成中国一航和中国二航，但事实上，二者不仅没有形成竞争，反而造成了部分资源浪费。争辩双方一致认为，资源整合是我国航空工业发展的必然趋势，因为过去我国航空工业以军机研制为主，现在需要从中分离出一部分力量来研发大客机，而民机研发无法在军机研发体制下生存。他们同时指出，中国一航和中国二航的整合是我国航空工业资源整合的一大关键。
孙海鹰对记者表示，目前航空工业的研发力量处于分散状态，集团利益、公司利益、地方利益等各种利益相互交叉。比如，2007年全国“两会”期间，出现了意在争夺中国大型客机研制基地的“川陕之争”；2006年，为争取空客A320系列飞机总装线这一重大航空工业项目，空中客车公司与国家发改委联合考察的天津、上海、西安和珠海四市展开了一场利益争夺战。孙海鹰认为，应集中全国力量，形成大飞机项目的“国家队”来研制大飞机。
“今后能否借助大飞机项目对我国航空工业资源重新整合，关键就在于，能不能以国家意志来统合整个航空工业。如果没有国家意志，就会被地方利益、部门利益等这些条条块块牵着跑。正如汽车工业目前面临的问题，航空工业应该充分吸取汽车工业的教训。”国务院发展研究中心技术经济研究部研究员、前任部长郭励弘也表达了类似的观点。郭励弘曾经协助大客机公司筹备委员会的工作，负责大客机研制体制等方面的论证。
大飞机项目必然牵涉人才资源的重新配置。上述航空业内人士指出，现在各个单位在财力、人力方面都有保护意识，“每放出一个高级人才，对原单位绝对是一大损失。现在培养一个航空人才，能够在航空界顶天立地，要付出很大代价。当然人家不愿意放。”对于人才资源的重新配置，他建议以国家利益为重，协调好国家利益和集体利益之间的关系，航空工业界部分领导也需要调整心态，以开阔心胸，宽容人才流动，必要时依靠国家出面调整。
“国家意志只要稍微一松，不坚定，大飞机研制就难以赶上。”郭励弘强调说。
关键在技术进步
由国有资本持股的中国商用飞机有限公司，将采取和军机研制的计划经济模式截然不同的市场化运作模式，为创新我国民机研制体制、开创大型客机研制的新局面走出了重要一步。无疑，市场是促进大飞机研制的另一重大推手。
上述航空业内人士指出，大型客机某些具体项目分由哪些地方的企业承担，预计将会按照市场规律运作，通过调研、招标、竞标等程序，使得产品技术水平高、市场前景好、性能可靠的企业能够胜出，以吸收全国最先进的技术、财力，这符合民用飞机研制的规律。
孙海鹰则表示，我国大飞机研制将是一个长期过程，就目前而言，第一位的问题还是体制问题。“至于商业模式问题，需要等体制问题解决以后再逐步解决。谈商业模式，目前时机尚不成熟。”
促进大飞机项目研发进展相对更为具体、直接的力量还是技术力量。
昂海松指出，大型民用客机研制，关键问题在于技术。目前，尤其在发动机和电子技术等方面，我国跟国外相比还有较大差距。为加速技术进步，建议发动机核心从国外购买，否则，如果自主研发，在较长一段时间同国外竞争是有相当难度的。
今年全国“两会”期间，空军装备研究院总工程师甘晓华委员曾指出，航空发动机是飞机的心脏，但长期以来，我国一直把航空发动机作为飞机的附属品来发展，这种状况严重制约了国产发动机的使用和发展。
上述航空业内人士则表示，由于民用飞机必须满足市场需求，所以未来必须面临和国际市场的竞争。所以一方面要做好长期亏损的心理准备，摈弃浮躁，保持兢兢业业的工作状态，另一方面要有创新思维，善于出奇招，最终形成和波音、空客“三足鼎立”的理想局面。 大飞机项目的启动确实是一件鼓舞人心的事件，然而在漫长的研制阶段，有3个问题或许是应该引起重视并着力解决的。
垄断巨头技术封杀
世界垄断巨头扼杀大型飞机项目的情况在国外也不乏先例。2000年初，排名世界第三的民用飞机制造商——加拿大的庞巴迪航宇集团决定发展C系列客运飞机，并想以此进入空间巨大的100～150座级客机市场。
面对庞巴迪的挑战，空客和波音两大巨头联手阻击：“谁给庞巴迪的C系列客机提供发动机，就别想在空客和波音的新型号上找到位置！”如此一来，庞巴迪最终只能以市场原因搁置了C系列客机的发展计划。
中国大飞机项目与庞巴迪有些类似，其发动机还需要国外技术，所以我们在发展大型飞机的过程中很有可能遭到世界垄断巨头的干扰、遏制和封杀。
面临市场准入问题
当今大型民用客机的市场均被波音和空客双寡头垄断着。为了防止第三者进入这一领域，波音、空客在美国政府和欧盟的支持下，通过标准、规范的制定和推广将产品的直接市场竞争演变为市场准入限制。
按照目前国际航空市场的游戏规则，FAA、JAA和EASA的适航证(包括TC和PC)是一架飞机研制、生产、销售、运营的前提条件，没有适航证，任何新的民用飞机都将寸步难行。
但事实上这些标准正随着美欧两家制造商产品性能和技术水平的不断提高而水涨船高，因而起到了将第三者进入大型民用客机领域的技术“门槛”值提高的作用。
保持政策的一贯性
由于大飞机研制时间非常漫长，跨越十年甚至二十年，不稳定的因素较多。此前“运十”飞机的难产也给我们留下许多经验教训。
因而在今年两会上，全国政协委员、中国一航第一飞机设计研究院吴光辉院长呼吁，为保证中国航空工业发展不受政府换届等原因影响，保证大型飞机等项目能持续、稳定发展直到产业成功，建议国家制定《中华人民共和国航空工业法》，将航空工业的发展纳入法制管理轨道。
事实上，基于航空工业所处的重要战略地位，世界上许多国家都制定专门法律，加以重点扶持与保护。美、英、法、日的航空科研与生产活动都在不同程度上实行严格的国家计划管理，规划和计划的编制与审批都有法定程序。重大的科研与采购计划一般都要经过议会的讨论和批准，甚至使计划法律化以保证计划的严肃性。
中国大飞机项目启航 10项关键技术待突破
据最新一期《上海国资》杂志报道，3月31日，备受瞩目的大飞机股份有限公司在上海成立，注册资本190亿元，其全称为“中国商用飞机有限公司”。公司最大股东国务院国资委，出资60亿元，持股33%左右；上海市政府投资成立的国盛集团出资50亿元，占股26%；其余股东为中国一航、中国二航及宝钢、中铝、中化等大型国企。该公司管理层亦于近日悉数亮相，国防科工委主任张庆伟出任公司董事长，国防科工委副主任金壮龙出任总经理。
据《大型飞机方案论证报告》，国产大飞机项目初步测算投资研制经费约600亿元。其中用于大型民用客机的研制费用约为400亿元，用于大型军用运输机研制的费用约为200亿元。
《上海国资》称，决策层选定上海，有着充分考虑。《上海国资》杂志由上海市国资委和上海世纪出版集团联合主办。
原国防科工委主任张云川曾表示，上海将成为中国大飞机总装基地。
事实确实如此。总部设在上海的中航商飞，被中国一航以资产形式注入中国商用飞机有限公司，业内便分析主要是看重了中航商飞在市场开拓方面的经验，有助于大飞机公司今后的市场开发。《上海国资》记者就此事致电中航商飞市场与销售部副总经理陆铮，陆铮表示“中航商飞目前并没有什么具体动作，一切静观其变。”
一位国际航空公司的研究员亦表示并不看好国产大型民用飞机的市场前景，“因为航空公司显然会采购技术上已经非常成熟的波音，空客的产品。”
况且，在研制过程中，专家们仍然极为担心是否能够冲破技术难关。据了解，在众多技术难关中，发动机和新材料，尤其是复合材料技术，是目前我国发展大飞机项目的最大技术障碍。
此次在中国商用飞机有限公司的股东名单中包括中铝集团、宝钢集团、中化集团。专家认为，央企介入大飞机股份公司，虽是主要考虑他们的相关产品技术和国际贸易优势可为将来的大飞机制造和销售服务但亦可以看做是他们主动向原材料下游产业进军的举动。
大飞机10项待突破关键技术
一.民用大型飞机总体设计技术
二.现代民用飞机的气动特性预测方法
三.民用大型飞机的噪声预测和减噪措施
四.民用大型飞机载荷确定技术
五.高效结构和强度设计技术
六.长寿命高可靠性结构设计技术
七.民用大型飞机防雷设计和抗高强度辐射设计
八.多轮起落架设计技术
九.先进复合材料结构设计技术
十.适航审定的特殊要求的鉴定技术
外资争相参与大飞机项目
http://i2.sinaimg.cn/cj/roll/20080410/e77f9c9ba002d5ea440d4f5d8ff672a9.jpg国产新支线客机ARJ21 大飞机项目未“出世”就受到如此大的关注，继美国GE、波音、英国罗罗公司等世界著名航空领域公司表示有意参与后，又一家国际航空制造商表示出对大飞机项目的热衷。拥有“国产大飞机”是几代中国人的梦想，随着大飞机公司的即将挂牌，“搁浅”了多年的“国产大飞机”重新进入国人的视野，并迅速点燃人们的激情。
昨日，霍尼韦尔全球副总裁兼中国与印度首席执行官沈达理表示，霍尼韦尔对中国航空业的发展十分关注，目前该公司已经开始着手与中国航空业界的对话和谈判。
所谓大飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。大飞机项目标志着自上世纪80年代我国第一个自主研制的大飞机——“运十”项目中止后，我国重新启动了大飞机的自主研制工作，在自主创新的道路上迈出了新的步伐。
垂涎中国市场
沈达理表示，霍尼韦尔希望通过与中国航空工业第一集团和第二集团以及中航技的合作，参与到大飞机项目中，主要形式有可能采取零部件采购等方式。目前，霍尼韦尔已经成为国产新支线飞机——ARJ21的主要供应商之一。
而就在前一天，法国航空制造商赛峰集团透露，该公司也正在与中国航空界洽谈，争取以合作的方式参与中国即将启动的大飞机研发项目。赛峰集团曾参与空客A380、波音787梦想飞机等重大航空项目。
如此多巨头希望参与大飞机项目，与中国巨大的航空市场不无关系。据预计，我国航空运输量目前以每年8%左右的速度增长，并可能在20年内成为全球飞机和发动机市场的最大买家；到2026年，中国的飞机需求总量接近3000架，由此有望带动航空发动机市场需求总量达6500台，总价值为650亿美元。
空客波音的角色
中国宣布大飞机项目使外界越来越相信，在未来20年中，波音和空客当前在航空市场的支配地位将受到其他新参与者的挑战。而除了中国企业，这些参与者还可能来自俄罗斯和日本。
我国首架拥有完全自主知识产权的新支线客机——ＡＲＪ21新支线客机已下线并将正式运营，中国人可以坐上自己制造的支线客机了。
据知情人士透露，就在中国宣布将建造大飞机之后，波音和空客就已经酝酿结盟。一旦中国大飞机建造技术成熟，对这两大公司的冲击将是显著的，因而，他们都承认，“中国确实是个挑战”，为了应对这一挑战，他们将联手制定攻守策略。国际航空市场“战争”的硝烟，已渐渐弥漫到中国。
记者观察
向外资学点儿什么？
一个国家的航空工业水平可以说是一个国家整体国力的缩影。目前世界上能生产大型客机的只有美国、欧洲、俄罗斯，大型客机商业成功并形成产业的只有美国和欧洲。大飞机研制是中国从航空大国迈向航空强国的现实选择。
虽然大飞机项目有一个关键词那就是自主，但这并不意味着每个零件都是我们本土设计本土制造的。大飞机项目不会排除全球范围内的采购。自主，应该指的是大飞机的总体设计，这个非得要中国人自己来做，如整个大飞机项目的布局，大飞机的启动性能以及零部件的组合等。但大飞机也从未排斥过外资参与。
此外，在管理上也可以学习国外，原中国航空研究院副院长胡溪涛为中国大飞机项目奔走多年，他就曾表示，“运十”下马源于当时管理不当。如今，运十正躺在上海飞机制造厂的一个角落里，20多年未升空。大飞机的命运应该和“运十”不同。
50名工程师已赴英深造
本报讯 (记者 周云 汪蕊) 5月11日上午10时，中国商用飞机有限公司将在上海国际会议中心举行揭牌仪式，这意味着我国大飞机的研制进入了实质性的操作阶段。虽然心情振奋，但曾经担任国产ARJ21支线飞机副总设计师的周济生昨天表示，大飞机研制最大的难题是人才。“如何最大范围地运用我国现有的大飞机研制人才是中国商用飞机有限公司首当其冲需要做的。”周济生表示，“目前中国一航(中国航空工业第一集团公司)关于民机的研发力量主要集中在一飞院上海分院,大约有700名左右的研发人员，但是这远远不够，飞机研制人员需要长时间的实践经验，需要最大范围的集中现有力量。”
事实上，决策层在此方面已早有部署。
首批50名学员开学
今年3月，中国航空工业第一集团公司与英国格连菲尔德大学签订了一项长达3年的合作项目，帮助中国培训150名飞机工程师和喷气式飞机引擎设计师。
在过去60年中，格连菲尔德大学一直在全世界航天航空科研领域保持着领先地位。它曾为全球著名的空中客车、波音、劳斯莱斯和BAE等培训顶级工程师。
格连菲尔德大学航宇工程系主任约翰·菲尔丁(JohnFielding)告诉早报记者：“这些学员都是中国一航的年轻航空工程师，年纪最小的只有20出头，最大的也才40岁。”菲尔丁博士具有12年工业部门工作经历，在飞机初步设计、可靠性、维护性和使用效率方面有精深的研究。
据他介绍，双方就这个合作项目从去年5月份就开始进行商洽，这些学生的培训费用全部由中国一航承担。根据双方达成的协议，在未来3年中，该校将分3批每年帮助培训50名航空工程师。
“这批来自中国的学员被分成两组，一组学生25人主修民用飞机设计，而另一组25人则主修喷气式飞机引擎设计。”菲尔丁教授说，当他们完成所修课程，合格毕业时将取得硕士学位。
通过2个月的接触，菲尔丁赞赏道：“中国的学生都非常聪慧且勤奋。参加我们这次培训的学生必须先接受为期4周的语言培训，过了英语这道语言关然后才能正式接受技术培训。”菲尔丁教授说：“我想在70座到110座级的ARJ21试飞成功后，中国需要的是130座甚至是更大的250座的大飞机。”
针对中国的邻国日本也在积极研究大飞机的新闻，菲尔丁评论道：“日本在制造大飞机方面，技术发展的确很快。但是相对而言，中国已经有了制造70座的ARJ21飞机的经验。”
“充分发挥老专家作用”
对于中航第一集团公司在英国新一批的培养飞机工程师和喷气式飞机引擎设计师，原国家科委科技干部局局长、大飞机专家金履忠表示赞同。“我们需要大量的飞机研制人才支撑大飞机的设计和制造。”但是他同时认为，飞机设计不是在学院里学出来的，需要大量的实践经验。“我们之前有一批参与运10飞机设计、ARJ系列飞机制造的专家虽然很多已经超过60岁，但是他们的设计经验和经历对大飞机是会有帮助的。希望有关部门能够做到老青专家结合的方式，这样才可以达到最佳的状态。”
曾担任当年“运10”飞机总体组组长的李茂新告诉早报记者，目前我国飞机设计专家太少了。“我国在飞机总体设计上的领军人物公认的有两位，一是第一飞机设计院的戴思宗，二是已经退休的赵国强。此外，第一飞机设计院的吴光辉、董建鸿、王清平，以及已经退休的吴兴世、常振亚、周济生、沈可正等也有相当强的能力。这些在飞机设计方面的人才是相当宝贵的，国家还应重视并充分发挥这些专家的作用。”他当时这样表示。
复合材料难题亟需突破
另外，周济生认为，大飞机研制难题还有飞机上的复合材料。据了解，飞机上的复合材料主要是指碳纤维的复合材料。“以前国际上的大型客机采用的材料都是以先进铝合金为主，飞机的设计、制造都建立在这种材料基础上。以波音777为例，其机体结构中，铝合金占到70%、钢11%、钛7%，复合材料仅占到11%，而且复合材料主要用于飞机辅件。”
周济生透露，“但到波音787时，复合材料的使用出现了质的飞跃，不仅数量激增，而且开始用于飞机的主要受力件，现在波音787的复合材料用量已占到结构重量的50%。而我国目前仅掌握金属飞机的研制能力，复合材料只能少量地用在飞机辅件上，在主结构上的应用还需要进一步预研。”
最后，周济生认为，按照目前国际航空市场的游戏规则，美国联邦航空管理局(FAA)和欧洲航空安全局(EASA)的适航证是一架飞机研制、生产、销售、运营的前提条件，没有适航证，任何新的民用飞机都将寸步难行。“但是目前我国没有和他们签订双边协议，所以大飞机制造好后如何得到他们的承认是个问题。” 为大飞机项目的“起飞”鼓掌 第三世界的人民有福了
等我们的飞机造出来
首批出口肯定是亚非拉地区！