上汽集团全面合并跃进汽车集团26日签约
国内汽车行业目前最大一笔并购案26日在北京签署协议，上汽集团全面合并跃进汽车集团。按照合作协议，上海汽车股份公司出资20.95亿元购买跃进集团所属的整车及紧密零部件资产，跃进汽车持有上海汽车3.2亿股股份，当前市值达到86亿多。同时，上汽集团和跃进集团合资成立东华公司，共同经营其他零部件业务及服务贸易资产，双方持股比例为上汽占75%，跃进占25%。
据介绍，今后上汽和南京汽车集团将各自保留整车品牌，在资金、研发、营销等方面资源共享，协同发展。合并后，新上汽的整车年销售量将超过170万辆，稳坐国内汽车行业头把交椅。
中国机械工业联合会副会长 张小虞：
我想，整合得越大，越好，越快，对整个中国汽车产业的结构优化，将是一个极大的推动。
专家表示，只有国内汽车集团本身做大作强，中国百姓才能开上性价比更优秀的自主品牌轿车。
“上跃合作”重构汽车产业格局
26日下午，上汽集团与跃进集团在北京正式签订合作协议。至此，上汽集团不仅填补了自己在轻型商用车领域的空白，还将超过一汽成为国内最大的汽车企业。
目前上汽集团主要是以生产轿车为主，年产销接近150万辆。而跃进集团则主要是生产商务车和轻型卡车为主，产销也在20万辆左右。业内人士普遍认为，这次上汽与跃进集团的全面合作将成为国内资产最庞大、业务门类最齐全、拥有产品最丰富的汽车集团，全年总产量有望冲击200万辆，也将改变长三角区域乃至全国范围内的汽车产业布局。
中国汽车工程学会理事长张小虞：国家是鼓励这种跨地区合整合，不管是上海也好，江苏也好，南京也好，正好处在一个长三角的比较优势的位置，所以这两个集团整合，包括人员的交往，物流的供应和零部件的配套来讲都形成了一种新的更大的产业群。应该来讲，是汽车工业的一面旗帜，不只是规模大的旗帜，也是自主创新的旗帜，也是下一步向海外扩展，形成国际化的汽车工业集团的一种旗帜。
值得关注的是，同样源于英国罗孚汽车的上汽荣威和跃进集团旗下的名爵两个轿车品牌将可能实现资源共享，共同做大做强中高档车市场。而跃进集团的依维柯等商务车品牌也将弥补上汽在商用车领域的不足，从而使上汽成为拥有门类更丰富的全车系汽车集团，在国内三大汽车集团中的领头羊地位将更为突出。
我国汽车工业加快整合步伐
26日中国汽车工程学会理事长张小虞在接受采访时表示，随着，上汽和跃进两大汽车集团全面合作的正式开始，将加快整个汽车工业整合的步伐。
中国汽车工程学会理事长 张小虞：
因为我们现在中国汽车工业发展到今天，成为世界第三大汽车制造国。我们现在有十家企业集团已经有相当的规模，他们产能的规模都在30万辆以上，这十家企业占有全国汽车市场份额的84%，所以中国的汽车工业要做大做强首先要寄希望于这十家大的汽车集团能不能形成合作，或者全面合作，或者整合或者实现并购。
目前在我国的汽车市场除了像上汽、一汽、东风这样年产30万辆以上规模的企业，还有30多家规模并不是很大的企业，整个市场还是呈现“小而散”的格局。为此国家“十一五”规划提出：要到十一五期末，培育出来1-2家年产超过200万辆的大型汽车集团，形成若干年产100多万辆的骨干汽车企业。而一汽、东风等企业最近也都在纷纷实施自己的整合计划。
中国汽车工程学会理事长 张小虞：
最近东风集团也和国内的几个大的集团在谈，一汽集团也在按照国家所指的方向在讨论这种整合这种发展的总体趋势，我想整合的越大越好，越快对整个汽车产业的结构优化将是一个极大的推动。 这可是一个大事啊。这仅仅是一个序幕——政府导演的并购大戏的序幕。这个事情将影响到圈内的所有人。 亮剑版主，请多做一些评述。希望社区高手都来关注行业动态的综述。 期待合并后是否有什么新的发展和促进。
政策对于行业的影响是巨大的，经济发展阶段会借助政策产生加速度。
政策对于行业的影响是巨大的，经济发展阶段会借助政策产生加速度。评述：这个消息还有相关信息的，浏览时看过。汽车行业喊治理散乱差已经许多年了，听的耳朵都起了老茧也没有见到很大的实效。主要原因是当时经济还没有发展到那个阶段——尽管有关专家和官员看到了而且方向也是对的。
首先，经济是基础。按照汽车行业的发展，我国汽车产业已经成为国民经济支柱产业。从目前中国汽车产业总体的资本结构来看，国有企业、合资企业、民营企业及上市公司等几大资本主体共存的局面已经形成，大约分别占有三分之一的份额。由于快速发展所产生的高额利润和资本市场的开放，使一些优势企业有能力快速积累和壮大，从而有能力通过并购完善产业链、快速提升生产能力。如此，产业并购条件就成熟了。
其次，政策对于行业的影响是巨大的。特别是汽车行业大的集团公司国有股占有大头，政府对于行业行为有政策和资产管理的双重作用。因为汽车行业散乱差还仍然存在，在经济基础之上政府引导进行的产业并购会步伐加速。地方政府割据一方的态势必将不复存在。
对于政策的作用可以用重卡行业2007年的“井喷现象”解释和说明：2007年全年销售近50万辆，行业增长20%，主流重卡企业的销量增幅达到70%以上，超出了所有重卡企业最乐观的估计。分析认为计重收费是最重要原因；明年全国汽车将实行国Ⅲ排放标准，购买相对便宜的国Ⅱ重卡，以节省一笔购车费用。这也完全是政策的作用；当然，因为北京奥运会、上海世博会等大型活动开幕在即，很多重要工程进入攻坚阶段，对重卡的需求持续攀升这也是很重要的原因。
第三，巨资并购带来的是行业性的变动，必然会影响到业内每一个人的生活。并购就是整合，整合就会牺牲一些弱势企业。比如上汽并购南汽，谁也不应该说对于原南汽的配套体系不会产生震动。
并购还会继续，大戏刚刚开始。并且会发展到零部件企业之间。2-3年完成后，行业格局将是完全的变化。其中一直苦恼的自主开发会有很大改观。中国的汽车行业可能成为世界强手——至少在商用车领域是这样。
实际上我是期待着农村淘汰三轮车、农用车，进入皮卡时代。那个时候可能亚、非、拉到处是中国车了。 各位看官，不知我的以上看法对否？
08年七大汽车集团图谋整体上市
08年七大汽车集团图谋整体上市2008年中国的汽车产销量有可能突破1000万辆，继续保持较快增长。消费升级成为未来的投资主题。
汽车行业“大鱼吃小鱼”、“快鱼吃慢鱼”、强强联合等重组方式呈现，汽车产业版图的重新划分将带来投资价值的重估。各大央企整体上市的动向已经掀起了A股市场一阵阵的炒作题材。在汽车股中已经实现整体上市的公司主要包括潍柴动力(000338 )、上海汽车(600104)和中国重汽（000951）。三者在2007年均有不俗表现，其中潍柴动力为汽车类个股中的第一绩优和高价股；上海汽车的主营业务则由原来的零部件转变为整车业务，成为乘用车板块无可争议的龙头；而于去年11月香港H股市场实现整体上市的中国重汽（000951）则是目前A股市场中第一高价整车股。
在2008年底前有可能实现A股市场整体上市的公司包括一汽集团、北汽集团、东风集团、华晨汽车集团、南方汽车集团、广汽集团以及汽车零部件龙头企业万向钱潮，这给几大汽车集团旗下A股上市公司具增添了无限的想象空间。如果这些资产实现真正的整体上市之后，那么汽车行业的资产基本都可以在上市公司中找到。
车企重组加减法：谁主沉浮
车企重组加减法：谁主沉浮2007年汽车产业的大戏，落幕于上汽与南汽重组的签约之时。
但如果把视界拉远到三五年后，中国汽车业裂变与整合的大幕，或许也正开始于胡茂元与王浩良双手紧握的那一刻。
以此作为起点，在2008年，实质性融合了南汽的上汽，将在销售数量、细分市场竞争力上，超越一汽集团，成为国内最大的汽车集团。
在人民大会堂举办的上南合作签约仪式上，曾培炎副总理表示，“中国汽车工业这几年长足发展，但还比较散，不够强，离做强做大还有距离。上汽和跃进(南汽)的合作，体现了当前汽车行业结构调整的需要，也是汽车行业本身发展的需要。”
说这话时11家中国汽车集团的领导也奉命到场“观礼”，目的是让他们“受受教育”。
多米诺骨牌即将倒下?如果真是如此，2008年，将是中国汽车产业碰撞与融合的一年。这已经不再是口头的议论，而将成为大汽车集团领导们面临的现实选择。
央企重组大势所趋
2007年初就曾传出，国资委拟对央企下属的汽车公司进行重组。
2007年年中，国资委主任李荣融对几百名央企管理层表示，到2010年，中央企业数量将从现有的157家减少到80至100家。
近两年，国资委不断推进中央企业重组和调整，中央企业重组和调整力度不断加大，目前中央企业已经从当初的196家调整到169家。
“国资委的目标很明确，就是要围绕加快培育和发展80家到100家技术先进、结构合理、机制灵活、具有自主知识产权、有较强国际竞争力的大公司大企业集团，加快中央企业的重组和调整，推动国有资本向具有较强国际竞争力的大公司大企业集团集中，向中央企业主业集中。”李荣融说。
按照国资委的意图，汽车业也是最需要国家控制的一个经济领域。《国资委关于推进国有资本调整和国有企业重组指导意见的通知》表明：中央企业的国有资本将向军工、电网电力、石油石化等七大行业，以及装备制造、汽车、电子信息等行业的重要骨干企业集中，以保持国有经济在这些领域的控制力。
但现实是，国资委直属六家汽车企业——一汽、东风、哈飞、昌河、沈飞日野和西安西沃，再加上兵器装备集团下属的长安汽车集团，一共有七家汽车公司。其中，实力排名居前10位的仅有一汽集团、东风集团、长安集团。
目前，中央企业的重组模式主要分为四种：强强联合、以强并弱、同类合并、纵向集结。汽车企业的重组亦在这4种模式中。2006年12月发布的《国家发展改革委关于汽车工业结构调整意见的通知》就为联合重组提供了政策支持——扶持骨干企业，以产权为纽带、以产品为主线、以规模经济为目的进行联合重组。
央企内部的重组中，首先考虑的是主业的问题。
因此，国资委研究中心有关专家认为，国资委偏好于以“同类合并”方式重组汽车类央企。而央企下属的汽车类企业重组，则视其主营业务而定。如果央企主业定位与下属汽车类公司业务一致，则可能被纳入重组范围;反之，可能会被剥离。
目前，国资委已经分三批明确了大部分中央企业的主业，还分21个重点业务板块，研究制定了中央企业国有经济布局和结构战略性调整的指导意见，目前正在进一步修改完善。
央企中汽车企业的重组将是2008年的一个热点现象。
一汽力保老大位置
从《汽车产业政策》中可以发现，国家正希望用市场占有率和销售收入排名两种方式，培育不超过3-4家大型汽车集团。
现实的方案是，在国资委下属，确立2-3家以汽车为主业的大型央企集团，为了成为这几大之一，各大汽车集团已经开始了悄悄的竞争。
首先是作为“共和国长子”的一汽集团。上南合作彻底改变了中国的汽车产业格局，多年的“老大”一汽在2007年末被上汽赶超，刚刚离开一汽的少帅竺延风免去了些许尴尬。
虽然上南合作后，从汽车销售数量看，一汽被超过，但由于奥迪的强大销售力，其总销售额仍然超过了上汽集团，强势地位不可动摇。
一汽一个可能的选择是和北汽合作。
虽然目前北汽独立意向很强，并无合作之意，但从国家层面来看，完成天一重组后的一汽可以着手打造以环渤海经济圈为基础的布局。而一汽强大的的零部件配套体系，也有助于北汽抵制韩国现代一家独大、攫取大幅利润的现状。
当然，从现状看，这个合作不能从根本上解决一汽在发展自主品牌乘用车上面临的问题，但从战略布局上说，一汽若与北汽合作，就可以在商用车领域做到中国第一，毕竟北汽在重卡及轻卡领域的优势巨大。加上北京现代及北京奔驰的产量，一汽仍然可以超越上汽，继续做中国汽车领域的老大。
但从短期内看，北汽并不愿意就此成为准天一合作模式下的被动方。而一汽最大的软肋仍在南方，虽然有一汽红塔、海马汽车等非紧密型的投资，但一汽在美系盘踞的长三角、日系盘踞的珠三角均无法布局太好的基地。
作为中航系统下属的哈飞和昌河，退出汽车行业是难以决断但又不得不做的可能选择。主业目前的兴旺，让他们留恋不多，而国资委的压力，更让他们难以继续坚持更高的要价。
因此，在2008年，中航二集团下属的哈飞和昌河将成为众多大集团觊觎的“标的”。
如果哈飞被东风拿下，从一汽的角度来说，是个不小的损失，哈飞在深圳投资十几亿建成的成熟轿车基地，可能迅速被对手吃下。
对一汽来说，昌河可能是一个并购重组的合适之选。问题是，一汽没有太好的资源去助推昌河的复兴，无论是从管理或者车型上，目前一汽都只能更多地依赖铃木去复兴昌河。
一汽目前的自主品牌轿车——红旗、奔腾，虽然声势没有上汽那么大，但销量却是不小，但一汽仍需进行全国性的布局，以及品牌升级，因此并购仍有需要。
东风为何觊觎哈飞
事实上，压力最大的首推东风。东风刚刚庆祝完今年产销超100万辆，而上汽并购后，将迅速达到200万辆级。
有分析人士认为，东风急于吃掉哈飞，与上南合作的诱因有些相似。“上南合作是因为罗孚品牌，东风收购哈飞是为了制衡PSA。还有一个原因是可以得到哈飞的微型车资源。”
目前东风正欲发力，将以重庆渝安为代表的的微型车盘子做大。
与一汽不同，东风目前合资伙伴众多，甚至母公司都已整体与日产合资，这引起了不少业内人士的反思。在国家政策转变的当下，缺失自主品牌轿车已经成为东风长远竞争力的最大短板。
一旦国家合资政策松动，东风被完全整体收购也并非不能设想。为了长远发展或者短期的政治压力，东风都有必要发展自主品牌轿车。
此前，东风也宣布了自己的计划。但显然，并购可以给他们带来更快更好的机会。拿下哈飞后，东风还可以借哈飞现有的资源加速发展自主品牌乘用车。除车型外，还有哈飞的深圳基地。并借此将合资中获得的技术真正消化成自己的能力。
当然，要维持第三大集团的位子光靠哈飞还不够。东风还需要一个重量级的合作伙伴才能与一汽及上汽抗衡。有分析认为，“现在剩下的只有广汽和长安两家了，东风得其一就可以得天下。”
广汽作为地方企业，其利益与东风很难协调。而且目前东风很大一部分资产和布局都在华南的日系合资企业上，这与广汽高度重合，如果双方真有合作的想法，现实的问题是，双方的合作伙伴高度重合，本田等企业必有反对声音。
因此，如果能与兵器装备集团下的长安集团达成战略合作，东风就将一子落下，而全盘皆活。长安与哈飞都属军工系统，东风也是从“三线建设”起家，从国资委的角度看，双方互有渊源。从布局来说，东风的华南板块与长安的沿长江布局，也具有互补性。
布局固然好，可问题在于，长安集团从一家小兵工厂白手起家，做大到今天，已野心勃然，它的盘算可能是要在合作中居于主导而非相反。
就目前来看，长安集团虽然与东风同是国资委直属企业，但长安的控股方——中国兵器装备集团公司的主业中也有汽车，他们未必会同意这桩婚姻。
从规划的角度看，长安汽车一直以微型车为主，东风拿下哈飞后微车的产量可以超越长安，但长安集团在自主品牌上的投资和决心远大于东风集团。双方在此也有互补性。
问题的关键就在于谁在合作中主导。
融合是重组真正的挑战
从中国汽车业发展的历史来看，“拉郎配”的合作难以为继，而在市场压力下，让双方受益、实现真正融合才是重组真正的挑战。
上南合作之所以能迅速达成共识，并在不到8个月的时间里完成复杂的谈判，与政府转变经济发展方式、推动产业结构优化升级、推进长三角地区跨区域经济联动发展的决心是分不开的。
一句话，上南合作的成功，有两大因素，一是政府强烈的意愿和推动力，二是市场化竞争难以回避的客观要求。虽然南汽内部仍有留恋老南汽风光的思想，但不合作则灭亡，已经基本成为南汽上下的共识。
以这个标准来看，2008年，真正可以推进的央企重组仍然不多，即便是东风与哈飞也难称板上钉钉。但是合作是大势所趋，已经基本成为共识。
事实上，由于市场化企业的不断涌现，目前央企以外的汽车公司，如上汽，奇瑞等，已经占据了不小的份额，而从发展势头来看，这些企业完全不比央企竞争力差。
奇瑞这样的新型国有制企业，其发展更多靠本部的发展，但到了一定的阶段，也必然有并购的需求，如果单纯从规模上说，把奇瑞作为被并购对象，显然也不妥当。
更不用说象比亚迪、吉利这样的民营企业，华晨这样的多地上市的股份制公司。他们的重组更需尊重市场的意愿。
作为管理者，发改委与国资委的角度或有不同，不同所有制、不同属性之间的企业如何推动合作，是目前值得思考的难题。
因此，如何探索更市场化的道路，如何在尊重各方利益团体的前提下，推进中国汽车行业的整合，是2008年行业管理的重要挑战。 上次和一剑飘红版主通电话，我才大概知道国产发动机里面的好多问题。希望社区里高手来开一些专题研究啊，或者社区准备一些问题请高手们做纵深研究很阐述，就像最新mec杂志第6期那篇轴承行业分析。
2007年重卡市场竞争格局发生改变
毫无疑问，2007年将是重卡的丰收年。仅2007年前10个月，重卡的累计销量就达到了41.26万辆，市场增长65.4%，已经达到了2006年全年销量的134.29%。数据显示，2007年我国重卡市场需求总量有望达到48万辆，创下重卡年销量的新历史纪录。与2006年同期相比，重卡市场最大的变化，莫过于竞争格局的改变。2006年前10个月，前三名分别是东风、一汽和中国重汽。到了2007年10月，前三名依然是这三家，但座次正好颠倒过来：中国重汽成为冠军，一汽和东风成为二、三名。与此同时，2006年前10个月排名第四和第五名的陕汽和北汽福田的排名并没有改变，但北汽福田的市场份额上升了2.2个百分点，与排名第四的陕汽只差0.4个百分点。而川汽虽然保住了第六名的位置，市场份额却下降了近一个百分点。在前六家企业中，增幅最高的是北汽福田，其增长幅度达到了104%，陕汽的增幅也达到了89%，中国重汽在连续多年高速增长之后，仍然能够保持73%的增长速度，即使是增幅最低的东风汽车，其增长幅度也有30%之多。在行业快速发展的2007年，重卡企业之间出现了明显的分化，充分说明重卡主流企业之间的竞争不断加剧。同时，以江淮、华菱、汇众为代表的重卡新军也获得了相当丰厚的回报，预计其2007年产销增长将超过50%。2007年前10个月，六家主流企业的市场份额由2006年同期的90.29%下降到了87.54%，其他重卡企业的市场份额却由9.71%上升到了12.46%。有分析认为，在市场快速扩容的时候，主流企业市场份额的此消彼涨，以及新加入者的丰厚回报，令看似平稳的重卡企业竞争格局重新进入变化之中。随着我国公路运输的重型化趋势日渐明晰，我国主流企业都在积极调整产品结构。其中最引人注目的是我国最大的重卡制造企业中国重汽和最大的重卡动力总成提供商潍柴动力，都在着力优化、完善产业链。可以肯定的是，中国重卡的竞争还远未到定型的时候。
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