巴西航空业崛起对中国航空业的启示——荣耀之心火热爆发
两家中国企业17日与巴方签署协议，从巴西航空工业公司购买60架飞机。天津航空公司向巴西航空工业公司购买20架E-190和20架Ｅ-190E-2机型飞机，中国工商银行购买20架E-190飞机。E-190，载客98－114人，最大航程4448千米。巴西航空工业公司是世界支线喷气客机的最大生产商。在群星璀璨的航空先驱中，杜蒙绝对算得上是个响当当的名字。在探索气球和飞艇的过程中，从杜蒙身边传来的富有传奇色彩的冒险经历，成为当时全世界都在急切关注的新闻 时至今日，杜蒙依然被巴西人视为民族英雄，并发行过印有杜蒙头像的硬币。虽然杜蒙并未参与巴西现代航空工业的建设，但他的传奇经历一直激励着巴西国内的追随者们。这是巴西航空业在世界上的第一次亮相
推开大门，一个巨大的飞机生产车间映入眼帘。机器的轰鸣声中，数十名工程技术人员环绕着一个个钢骨架上下忙碌着，放眼望去，依稀分辨得清飞机的头部和机窗，这是一架能容纳100多人的“大家伙”。
而在隔壁的仓库中，六架刚喷好漆的飞机装满了一间大仓库。其中一架画着捷蓝公司的标志，而在展示台上一字排开的，还有巴拿马航空公司、迪拜航空公司和联合快运公司等标识的飞机。这看上去就像是波音公司或者空中客车公司的组装厂。而实际上这是巴西圣保罗郊外的一个生产中心，世界第三大飞机制造商巴西航空工业公司的本部。
在这里，巴西航空工业公司为全球生产超过半数的支线飞机。从1969年至现在，巴西航空工业公司不仅是巴西，更是世界范围内惟一成功进入商用飞机市场的公司—当然巴西也是惟一成功进入商用飞机市场的国家。
截至2012年3月31日，巴西航空工业公司已经交付了1713架飞机飞往世界各地。这些飞机中包括蚕食了波音公司和空中客车大飞机市场的新一代118座飞机。2012年第一季度巴西航空工业公司的营业额为11.56亿美元。其中，83%的利润来源于巴西以外的地区。
航空制造业被认为是现代工业皇冠上的明珠。作为一个百年前还依赖咖啡和蔗糖出口的农业国家，巴西是如何在资本密集型的高技术行业中取得成功的？天性乐观的巴西人又是如何一步步实现自己的工业大国梦？
如果你问一个巴西人飞机的发明者是谁？或许他给你的答案不是“莱特兄弟”，而是“阿尔伯特·桑托斯-杜蒙”。
1873年7月20日，杜蒙出生在巴西圣保罗一个咖啡大王的家庭中，童年是在父亲的咖啡庄园里度过的。富裕的生活条件和良好的教育使他从小就热爱科学，喜欢摆弄机械。他深受凡尔纳科幻小说的影响，幻想自己也能在气球上环游世界。10岁的时候，杜蒙就开过庄园里的火车。1891年，杜蒙全家迁居到欧洲，父亲把他送到法国巴黎去留学。
在19世纪末、20世纪初的欧洲，航空探索有着广阔的空间和雄厚的基础，曾涌现出无数“大牌航空先驱”。法国巴黎就被视为当时的“世界航空首都”。
在群星璀璨的航空先驱中，杜蒙绝对算得上是个响当当的名字。1897年，杜蒙第一次乘坐气球升到空中。紧接着，杜蒙制造了4艘飞艇，都以失败告终。其中第二艘在下降时，气囊突然从中间裂开，幸好有几个男孩抓住了引导绳，拼命地拉着飞艇向逆风方向奔跑，减轻了飞艇下落的速度，杜蒙才幸免于难。
1901年10月19日，杜蒙驾驶他研制的第六号飞艇成功地绕巴黎埃菲尔铁塔飞行一周，引起了巨大的轰动。五年之后，杜蒙开始制造飞机。在经历了一系列失败的试飞之后，1906年11月22日，杜蒙驾驶14比斯飞机用21.2秒飞行了220米，创造了41.292千米/小时的飞行速度，成为被国际航空联合会承认的第一项飞行世界纪录。此举轰动了欧美，推动了飞机制造业的发展。
在探索气球和飞艇的过程中，从杜蒙身边传来的富有传奇色彩的冒险经历，成为了当时全世界都在急切关注的新闻。1904年，有一位作家对他做了如下的描述：“杜蒙天生身材瘦小，体重看来不会超过45公斤，但他肌肉健壮，全身充满活力。我第一眼看到他时，还把他当成一个孩子，认为他可能是一个对飞行器感兴趣的旁观者。过了片刻，他脱去大衣，指挥手下人把巨大的方向舵装上飞艇。飞艇赫然耸立在我们面前，就像一个巨大的橄榄球。这时，人们才看出他的才能。”
1910年，杜蒙发现自己染病，不得不中断了心爱的飞行事业。到1928年，在欧洲闯荡了半辈子的杜蒙回到了巴西，在里约热内卢北郊的佩特罗普利斯定居下来。后来，杜蒙目睹了飞机在战争中的巨大杀伤力，对自己早年十分热衷的飞机竟被用作杀人工具感到十分沮丧。1932年7月23日，杜蒙在瓜鲁亚的家中自缢身亡。
杜蒙去世时适逢巴西正在打内战，但听到噩耗后，交战双方都停战一天，以示哀悼。战争结束后，巴西于1932年12月21日在里约热内卢为杜蒙举行了国葬。葬礼十分隆重，飞机在送葬队伍上空盘旋。
时至今日，杜蒙依然被巴西人视为民族英雄，并发行过印有杜蒙头像的硬币。虽然杜蒙并未参与巴西现代航空工业的建设，但他的传奇经历一直激励着巴西国内的追随者们。这是巴西航空业在世界上的第一次亮相。
上世纪30年代，也就是杜蒙去世的同一时期，巴西开始了真正的工业化运动。在此之前，巴西并非没有过工业化的尝试。事实上，早在1808年，作为葡萄牙殖民地的巴西就建立了医学院、火药厂、钢铁铸造厂等一系列科学技术机构。
直到19世纪晚期，强大的经济动因才使得工业受到了更多的关注。1889年，巴西废除奴隶制。废奴运动最直接的后果就是导致了劳动资源的短缺，但也使得巴西的制造业真正开始发展起来。1890年前后，巴西出现了一些大型的纺织厂、食品和饮料厂。也正是在这一阶段，巴西进入工业发展的首个繁荣时期。
但此时巴西工业的发展呈现出“野蛮生长”的特点，并未形成体系。并且在重工业方面的发展一直都是空白。“一战”前夕，巴西的工业结构依然很原始，只有3%的人口在制造业。食品、纺织、服装等轻工业约占工业产值的80%，巴西的工业基础非常薄弱。
1930年，瓦加斯发动政变夺取政权。上台之后，瓦加斯多次强调“钢铁、煤炭和石油是任何一个国家经济解放的支柱”。在瓦加斯民族主义思想的影响下，巴西进入一个长达半个多世纪的民族工业快速发展期。瓦加斯在自己的第一任期内，创建了巴西石油、淡水河谷和国家钢铁等大型国有企业，完善了巴西的重工业结构。
在此背景之下，巴西的航空工业也获得了突飞猛进的发展。第二次世界大战使巴西政府猛醒，认识到发展航空对一个国家的重要性。从那时起，巴西政府就下决心投入资金发展航空制造业，并且走出了一条“技术优先”的独特道路。
1945年，巴西政府创立了一家由军方管理、专门从事应用航空科学研究与教育培训的机构—CTA。并花费重金从美国麻省理工学院请来专家教授，帮助巴西培养自己的优秀人才。五年之后，当第一航空工程师学成毕业之后，巴西政府立刻成立了航空技术研究院（ITA）。ITA建院之后的第一项工作，并不是建造漂亮的办公室，而是让这些工程师利用学到的知识抓紧研发自己的产品。“二战”结束后，巴西政府又在ITA下设立了一个航空发展研究院（IPD），专门用于接纳从德国聘用的50位航空工程师。
在这一时期，与钢铁、石油等其他行业相比，巴西政府对于航空工业的发展似乎过于“保守”。很大一部分原因在于航空工业属于由国防部门控制的军工产业。战争结束后的一段时期，巴西政府希望保持航空业的“民族身份”—既不能使自己的安全依赖于进口的飞机和航材，也不能允许这种战略性物资的国内生产者受到外国公司控制。在这一时期，军队建立了许多重要的研究机构，并将巴西高科技人才送往美国接受培训，他们非常赞同强大的科学技术基础对军事力量至关重要。
不过，巴西的航空工程师们也没闲着。20世纪六、七十年代，ITA开展了一系列的航空科研大项目，包括航空科学、信息技术、微电子及航天科学探索等。终于在1965年，ITA完成设计并制造了第一架自主研发的飞机—IPD-6504双发19座涡桨原型机。这架飞机成为后来巴西航空工业公司的“先锋”飞机的原型。
尽管此时巴西航空业已经建立起了科技和人才基础，但由于飞机制造水平的落后，导致巴西航空业遇到了发展的瓶颈。当时巴西国内仅存的两家航空制造企业完全依靠政府的采购合同生存。再加上当时巴西政府没有为国内航空制造商提供足够的财力支持，从而导致巴西航空制造业在民机生产上一直停滞不前。
20世纪60年代早期，当库比契克时代的重大工程与一系列失败的经济管理导致宏观经济失衡时，巴西的经济就失去了发展动力。经济的衰退以及政治的动荡终于导致了1964年的军事政变以及随之而来21年的军事统治。
1964年军事政变是巴西航空工业发展的分水岭。国防工业开始在巴西科技和工业发展中上升至优先地位。军政府上台后，巴西开始着手创建本国的国防工业，实现本国的军备自给，减少对外依赖。在鼓励本国民用企业向军工转型的同时，巴西军政府还通过引进外资和技术等手段，大力促进武器生产的发展，同时，将科技视为军事建设和经济发展最重要的因素。上世纪60年代末期，以陶鲁斯公司、巴西军用物资工业公司、巴西航空工业公司为主的一批军工企业逐渐成为巴西国防工业的主力军。
1969年8月19日，巴西航空工业公司成立。最初成立时，巴航是一家公私混合所有制的企业，政府持有该公司51%的普通股。从上世纪60年代开始，巴西政府开始为巴西航空工业提供极高的关税保护，军方更是购买了巴航生产的所有飞机。此外，政府还免除了巴航的许多税费，并允许巴西的企业把每年不超过1%的所得税用于购买巴航的股票，这为巴航的发展提供了充足的资本注入。
然而，刚刚开始工业化进程的巴西显然还不具备生产各种散装配件的能力。上世纪70年代的巴西航空开始与国外公司进行合作生产。1971年，为了执行巴西军方的订单，意大利马基公司通过生产许可证协议，授权巴航组装“Xavante型”喷气式教练机和攻击机。80年代，巴航曾在派珀公司的许可下生产一种单发或双发的小型通勤飞机。为此，巴西政府甚至威胁要对派珀公司为这种型号飞机的初始生产提供生产设备。尽管与派珀公司的生产协议得到的仅仅是生产的转移，而不是工程技术上的转移。但是，这种合作使得巴航获得了进入发达国家市场的机会。
除了技术上的支持之外，巴西航空业还获得了国家资金的支助。事实上，从生产“先锋”号飞机开始，巴航为了避免由于经营活动的过分分散而产生的风险，在绝大部分情况下，巴航已经不设计飞机，而是将精力集中到生产机身和飞机总装上。高价值和高技术的部件，巴航则通过巴西国家发展银行等国家金融机构的出口信贷中获得资金，从国外购买。
20世纪70年代，巴航确立了出口导向型战略。利用当时全球武器市场需求上升的机遇，巴西国防工业成功地塑造出“经久耐用、低成本、易维护的军工产品”供应商的国际声誉。
1985年3月下旬，在18家国际上主要飞机制造厂家的激烈竞争中，原本默默无闻的巴西航空工业公司一鸣惊人，赢得了英国空军的招标—向英国出售150架图卡诺丁-27型军事训练飞机，一举成交2亿美元。这样大的买卖不仅是巴西飞机出口史上的奇迹，也使全世界飞机制造商们震惊不已。
巴航之所以能获得来自英国军方的订单，原因在于完全满足了英方对新飞机的所有需求。事情还要回溯到1982年的英国德恩巴勒航空博览会。在这个会上，巴西航空工业公司的创始人总经理奥济雷斯·席尔瓦获悉英国空军正在认真分析取代他们战后一直在使用的那些陈旧过时的训练机的可能性。席尔瓦于是在展览会内外频繁活动，证实了英国空军想换陈旧训练机确有其事，并进一步探听到英国国防部对新飞机的主要要求是：耐用，至少飞行30年；抵御飞鸟撞击的能力强；7分钟内能升高飞行达1.5万英尺高等。
得到了英国方面的确切消息，席尔瓦当机立断，按英国空军的要求对公司原来的图卡诺飞机迅速加以改进，以便一旦英方公布招标就申请投标。
1983年，英国空军正式招标。此时，经过一年多紧张准备的巴西航空公司早已成竹在胸，以十分有利的条件和各公司开展竞争。英国空军对投其所好的图卡诺飞机十分满意，他们非常欣赏这种飞机的低空飞行性能，先进的电子系统以及训练和安全方面的优越条件。同时，图卡诺飞机价格便宜，每架售价120万美元。最终，巴航在众多老牌飞机厂商中突出重围，获得了来自英国军方的订单。
尽管巴航的产品质量获得了国际社会的认可，但是此时巴西国内经济遭遇了“债务危机”的重创，也使得巴航陷入了困境。
巴西“经济奇迹”时期举借了不少外债。1979年后，国际石油价格暴涨，导致巴西进口石油的开支已从1872年的4亿多美元猛增到1980年的106亿美元。西方国家采取的贸易保护主义政策，又使得巴西的出口收入锐减。1979年至1981年，巴西新借入中长期贷款380亿美元，同期还本付息达到390亿美元。巴西陷入严重的支付危机。
巴西政府的财政困难，使其对航空研发、科研基础设施以及军机采购的支出大大减少，以往几种用于促进飞机销售的融资机制也被废弃。结果，巴航的销售额由1989年的7亿美元骤降至1994年的1.77亿美元，平均每年的亏损额高达2亿美元。
进入上世纪90年代之后，世界范围内的经济自由主义开始占据主导地位。在巴西国内，政府也将巴航的私有化改革看成是减少政府赤字的重要内容。1994年，由地方企业和养老基金组成的财团以2.65亿美元的价格收购了巴航40%的普通股份。但是巴西政府依然保留了一份“金股”，对公司的控制权变更及其他重大事项，政府拥有否决权。
私有化改革之后，巴航的发展战略出现了重大的调整。由原先的“注重开发与生产”的理念，转变为“以市场为导向”的经营理念。在这一时期，公司新任CEO Mauricio Botelho 敏锐地抓住了世界支线飞机市场的发展机遇，倾注所有资源研发针对这一市场的飞机。1996年，巴航成功研发了50座支线喷气式飞机ERJ-145，并获得了FAA的适航许可证。如今，ER-145是巴航的明星产品，世界各地的支线飞机航线中都可以见到它的身影。
1999年，巴航又准确地预见到支线飞机市场正在逐步趋向大型化支线喷气式飞机，于是宣布开发70-122座喷气式支线飞机。2002年，这一系列的首款机型ERJ-70首飞成功。随着产品线的丰富和扩充，巴航不仅在支线飞机的细分市场中打败了老对手庞巴迪公司，更是与小型的A318和波音717机型展开了竞争。
如今的巴西航空工业公司已经成为世界上第三大的飞机制造厂商，更是世界“支线飞机之王”。在世界杯举办期间，当数十万名来自世界各地的球迷乘坐着巴航制造的飞机转场各地观看球赛时，巴西人的百年工业梦也写下了最圆满的注脚。
扫街大侠，你觉得在天 朝，会让你自由制造飞行器吗？
航空的话，真有钱赚还是商务机跟直升机吧 房地产和航空航天，谁将胜出呢？
飞机的研发究竟需要的是什么？中国的飞机究竟缺什么呢？ 中国缺制度，航空有建筑这么容易发展，这么好高吗？政府需要支撑GDP的数据 现在飞机制造业门槛已经太高了，高的无法想象，很多行业都一样，入门做个配件容易，但是做大事情，已经有心无力了。例如机械加工产业，现在门槛正在逐步提高。 飞机的研发及技术积累和投入，就现在的天朝来说，都是扯淡，商飞花了国家多少银子才搞出来那么个东西，原因大家都懂的，现在的国企是怎么运作的，有过接触的都清楚，高校的研究也没好到哪里去，私企没几个能承担飞机研发需要的技术、资金投入，冒着那么大的风险搞出来了，会不会采购你的还得另说，再者说了，半路不把你搞死已经算对你仁慈了，……呵呵。 拉美和东南亚地区，确实都要崛起了！ 工行？买飞机干嘛？
页:
[1]