zhef84 发表于 2010-8-26 15:19:09

自主创新,夺取机电再制造4项冠军

自主创新,夺取机电再制造4项冠军 以国家发改委,科技部,工信部为主的中央十一个部委,高瞻远瞩,史无先例地联合组织,全力推动机电再制造事业。在节能减排,低碳经济上,均已获得可喜成效。但就我国设备资产每年因磨损,腐蚀、报废造成逾千亿元的损失而言,还仅仅只是沧海一粟。由于目前机电再制造主要依赖引进技术及其昂贵的装备,因而步履蹒跚,远远满足不了国家要求。其实20年前,中国铁路系统的新技术高分子涂层【再制造技术中的一种,当时中国还没有再制造这个名称】就已经通过柳州,铜陵2个铁路工厂和从南到北6个铁路局中的, 5个科研所,7个机务段,组织了2年的运行试验,由铁道部鉴定批准,下令在全路当时的蒸汽机车上全面推广。并被 MACHINE DESIGN, DESIGN ENGINEERING等美,英知名杂志作为世界级新产品,广泛报道推荐。今天,只需紧跟现代新型表面技术,复合材料进一步升级改造,则夺取机电再制造世界冠军,立竿见影,为国家创造巨额财富,将是完全有把握的。【一】,高分子涂层再制造的主要特点有二:一,
在原材料上,主要以现代高分子,包括纳米等复合材料,取代机械,理化性能已经落后的传统金属材料。摩擦磨损润滑性能等因而大幅度提高。达到机械摩擦副中所罕见的水平。高分子复合材料不仅本身耐磨,其寿命保证期,可以高于原设计的新品。又因以柔克刚,避免硬碰硬,相互克制,从而保护其摩擦对方,极少磨损,寿命更长。同时还具备了优异的抗腐蚀,耐酸碱,抗震减震,降低噪音,抗咬合,拉伤,抗爬行等性能。其它如抗冲击,抗压,抗剪切,等强度均符合大量重载低速零部件的要求,而且跟随纳米的发展正在不断创新。二,
在成型工艺上,不再依仗各种类型的焊补设备,热处理设备,精密昂贵的组合机床,加工中心;也不再依仗劳民伤财,低效率的手工镶配,不需要当前的多阶段,多工位地进行补焊,消除内应力,反复切削,组装镶配等复杂冗长的成型技术,就能在工件原地,用同一工装,一次表面涂层,将磨损的机械全面恢复到原设计尺寸,精度,并将其同心度,中心距,接触密度等关键装配精度,提高到一般切削成型工艺,难以达到的水平,为缺少重型设备的工矿企业,自己进行再制造创造了条件。模压成型生产率比切削成型效率成倍增长,生产周期成倍压缩。由于基本上不需要设备投资,成本低,上马快。

【二】出奇制胜,自主创新,夺取机电再制造4项冠军。以类似铁路DP型等,高性能高分子涂层为基础,根据不同再制造对象的不同要求,紧追日新月异的复合材料新成果,不断升级改造,是高分子涂层,夺取机电再制造冠军的保证。冠军包括:一,
机械精密度冠军。精密度是机械质量的灵魂。同一规格的进口机械,在寿命,安全服务周期,价格等方面往往成倍地高出国产品,其主要差距就在机械精密度,特别是装配精密度。多少年来,提高机械精度,主要靠的是压缩机械各个零件,每一个尺寸的加工误差。为此需要设计,投资昂贵的加工设备,牺牲生产效率和经济效益。高分子再制造技术则不然。其机械精度是当磨损零件清除污垢后,有关零部件在组装状态时,靠采用高分子涂料,模压形成的。当时涂料尚处于半流体状态,各零件相对位置可以自由调整。只要精密量具可以发现的误差
,再制造涂层都可以全部加以纠正。可见,其精密度之高,任何其它再制造技术无法望其项背。例如:机车导轮转向架是由中心体,左、右矩型横梁,轴箱,等分别加工,用螺栓紧固成一体的。由于各部位加工偏差,组装后各镶嵌面,必然产生间隙。因此经过长年运行颠簸变形,经常发生结构松动,结合螺栓惯性折断事故。如用传统工艺修复,需要大面积补焊,而薄壁铸钢构架形状复杂,焊后变形大,调修困难,还需要大型龙门刨加工,且各孔堵焊后要重新平台画线、钻孔、铰孔、重配螺栓。误差的积累,仍所难免。而采用精密涂层技术时,只需将整形后的横梁涂上脱模剂,放入填有涂料的构架槽内,将轴箱按要求调整到位,清理掉挤出来多余的涂料,【不需要连接的工作面要予涂脱模剂】待涂层部位局部加温固化后,即可投入应用。调整中由于涂层尚在浆糊状态,组装精度几乎可以做到随心所欲地调整。 全部工作面一次同时完成,接触程度达到近100%。其精密度、工作效率、效益之高,远非传统修理技术所能比拟。再者,涂层薄膜在结合面间,还可以起到类似新一代客车转向架弹性定位器的作用,削弱冲击,震动,噪音等危害。避免了金属接触面锈死等问题。德国在用粘结剂代替压装车轮和轮轴的试验中,曾发现由于薄薄的一层粘结剂的弹性,轮缘磨损明显降低,由此更可以证明弹性结构的优越性。精密涂层修复后的转向架经过十万公里检修期的运用,状态不变,保证了继续运行。任何其它机械的重型机构,也都可以由此获得同样的效果【待续】
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