BBA入门车都是智商税？谁的底盘，能撑起豪华品牌的尊严？
本帖最后由 twq19810302 于 2023-3-22 10:41 编辑奥迪A3就是高尔夫换壳、A级就是买个奔驰标、三缸的1系也配叫宝马？诸如此类的言论实在是听了太多太多，但是这些豪华品牌的入门A级车，真的就不值得买吗？今天咱们就刨根问底，从它们的底盘说起。
]奥迪A3的底盘，相比起竞品宝马1系和奔驰A级，在用料、设计、调校方面，都在讲究一个“均衡”。
麦弗逊前悬，单层冲压下控制臂，中间有局部打孔偷轻、铸铁转向节、冲压钢板材质的前副车架、不等长半轴设计，都是这个级别中比较主流或者说是比较平庸的设计。但副车架后端与车身有两个加强筋固定，提升连接点的刚度，有利于操控响应和后轴的跟随性。
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后悬是常见的E形四连杆，设计比较紧凑，副车架没有衬套，直接连接在下车体上，一方面是成本考虑，另一方面是增加操控响应，毕竟MQB平台放在A3这种紧凑型车上，是个比较偏向于日常操控的。
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后稳定杆设计在下控制臂比较靠内的位置，使得力臂较短，是一个偏向舒适性的硬点设定。
虽然没有昂贵的用料，但经历了多代的MQB适配与调校，其综合性能无论是操控性还是舒适性，其他基本上挑不出什么毛病，除了韩泰的轮胎胎噪可能会不太友好之外，动力够用、转向不拖泥带水、日常操控游刃有余、四轮独悬舒适性也能够保证、而且油耗较低，这是A3比较明显的几个特征。
奔驰A级算是这个级别的比较小资的产品了，但是最大的短板在于后轴的扭力梁，影响了前后轴的舒适性的平衡。
同样是麦弗逊前悬，但A级是全铝的材质，并且舒适性衬套还是X轴向布置的液压衬套，有利于化解比较大的冲击，是一种重视舒适性的设计。
副车架前端有两根铝合金的纵梁向前延伸，起到了一些小的零部件的固定的作用，对于碰撞安全性几乎没什么贡献，但是可以减小一部分低速碰撞时的维修量。
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而A级的后悬的扭力梁并没有什么亮点，造型比较方正，不如标致、雪铁龙那种变截面设计来的有特点。
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所以从前轴的设计上看，奔驰A还是有一些自己的想法，通过液压衬套增加了舒适性，通过降低簧下质量、增加连接点刚度增加操控性，有一些豪华品牌的设计考虑。如果说奔驰A可以全系标配后轴的四连杆悬架，那在底盘的用料上是可以打败奥迪A3的，但是实际扭力梁却让奔驰A失去了一些舒适性，而且双离合的变速箱换挡逻辑一般，日常驾驶是有些中低速的顿挫。1.3T的发动机的虽然初段调校比较灵敏，但是中高速加速乏力，同时受限于205的宽胎，其制动成绩也不如奥迪A3。
而到了宝马1系，宝马1系在底盘用料和设计上并没有太多的亮点，三缸发动机虽然经常被吐槽拉跨，但是除了启停那一下，还有起步时的半联动的工况以外，其他状态下基本上感知不到他是一台三缸。而且实际的驾驶体验中，转向手感、动力总成标定，制动踏板等方面它却是实打实的延续了宝马的运动性DNA。包括稍显激进的转向响应和较小的侧倾控制、较多的路面复制感觉等，但是这种反馈也仅限于日常驾驶。
前悬也是普通的麦弗逊、双层冲压下控制臂、铝合金转向节，舒适性衬套同样是是液压衬套，有利于高频的冲击舒适性。前副车架的前半段是铝合金材质，可以降低簧下质量，后半段是冲压钢板焊接而成。
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后轴是变形的三连杆悬架，类似筷子悬架，拖曳臂和转向节一体式设计，增加纵向的刚度，这种设计对小型车的空间布局有利，但是对紧凑级车及大尺寸车型来说，悬架对轮胎的动态控制非常有限，尤其是对后轮受到侧向力状态下的前束控制，不能和E型四连杆比，更不能和五连杆比。
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后轴与车身连接处也有八字形的铝合金加强件，用来弥补后轴副车架和白车身的刚性不足。
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总而言之，虽然作为入门款车型，但是它们都各自有着各自的特点，宝马易于驾驶，奔驰看重舒适，而奥迪则是讲究均衡，而除了要按需选择以外，更多还是要摆正心态，毕竟是花自己的钱卖自己的喜欢车，不妨让别人说去吧。
你应该去淘宝问一下100*100*100大小的铝块，和铸铁块，看哪个值 钱，也可以问一下机加工的，这么大的上面打孔攻丝，铸铁的价格是铝的几倍，应该在5-10倍，你先调查一下铝贵还是铸铁贵再来扯
再问一下上过学的，铸铁的力学性能，跟铝的差别有多大，再来扯什么铝，铸铁，
在现在金属材料中，铝是最便宜的材料，加工也是铝好加工，当然力学性能也是最差的，铸铁强度应该是铝的10倍以上，耐腐 蚀能力应该是铝的10倍，实在不懂开过车吧，铸铁的井盖，能用50件，铝的应该能用一次，超载大货车一次干 完蛋。
车厂用铝，产是铝更高级，只是铝更便宜，比如用铝合金做发动机，相比铸铁便宜一半，铝合金发动机不耐 磨，不耐高温，易变形，不要扯散热好，发动机的热量是用来做功，哪来热给散掉，发动机是热机，更多考虑是保温。保持工作温度。铝合金除了便宜，全是缺点，铸铁就不一样，耐 热，耐磨，强度高，不变形，抗震，缺点也明显，生产工艺复杂，成本高，对加工设备要求很高。说重量更扯蛋，铸铁强度高，可以做更薄。
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