中国买辆特斯拉，比美国少花10万，残酷洗牌开始了……
动荡和混乱，是2023年初中国新能源汽车产业的主基调。尽管被定位国家战略性新兴产业，被视为中国制造业转型升级最有希望的环节，从大环境看，行业去年的热度似乎已经不再。
1、根据中汽协公布的销量数据，1月新能源汽车销量为40.8万辆，不仅中断了自新能源汽车去年来月月高歌猛进的势头，环比下降高达50%，甚至还不如去年同期，同比下降6.3%。
虽然传统燃油车更差，同比下降35%，在下坡路上猛踩油门，但二者毕竟意义不一样。
燃油车已是垂垂老人，而新能源车本应是血热身强的精壮小伙，突然走不动路，就很吓人。
大环境不景气，里面的企业自然不好过，四肢单薄、内功不稳的造车新势力尤其如此。
理想1月交付了15141辆，比起去年末“突破2万台”的豪情壮语下滑了近3成，只靠着去年不高的基数换来了23.4%的同比增长，就已经创造了新势力里最优异的表现。
蔚来环比跌46.1%，同比跌11.9%;哪吒环比跌22.8%，同比跌45.4%;近期被口诛笔伐的小鹏，环比跌53.8%，同比跌59.6%。零跑更是环比同比均跌超8成，从市场第二梯队中游的水平，直接跑去和岚图、创维这样的边缘玩票品牌成团了。
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即便是巨头，特斯拉靠着“以价换量”换来了6.6万辆的创纪录批发销量，但估计也有不少是出口的;
比亚迪销量为15.13万辆，环比少了3成，同比虽然增长62.44%，比起12月139.4%的增速也萎靡了不少，相对特斯拉的领先优势更是缩小到10万辆以内。
如今的局面，恐怕能让“电动黑”们从梦中笑醒。
降价，成为了应激反应下，车企的第一选择。
库存从最高17.4万辆暴跌至6000辆不到的特斯拉，率先打响车市“价格战”，3个月内2次巨幅降价，形成了美国车企在中国卖车比美国便宜10万的“倒挂”奇观。
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很快，近况最艰难的2家新势力——问界和小鹏被迫接战，分别降价2.88-3万元、2-3.6万元。
紧接着，零跑、飞凡、哪吒、埃安等品牌先后加入战团，连声称“绝不降价”的蔚来，也对库存一代车型进行优惠减免，各项优惠举措叠加，价格降幅最高超过10万元，还给针对全款购车客户提供3000-5000元优惠。
最引人注目的必然是比亚迪。
作为去年全球新能源市场之王，他们在去年末最先宣布要在国补取消后涨价6000元，一度被市场视为信心的信号，然而最新传出的却是“只要998”的DMI车型和王朝网经销商全线降价的消息。
这更加剧了人们对新能源市场的担忧。一时间，唱衰的声音不绝于耳。
这个去年中国最亮眼的行业，真的不行了?
2、现在就唱衰中国新能源汽车产业，未免有些太急了。
细数起来，年初的新能源汽车市场，实际上有不少短期变数。
春节因素当然不能不考虑，少了7个工作日，每年春节假期都是汽车销售淡季。
今年春节更是不同——憋了3年之后，更多人选择了通过返乡和旅游感受自由。大家都在筹备着去哪玩，买车的事先往后放放。
此外，防疫政策的变化，也可能导致社会心理和社会行为的变化。很多人面对生活的突然变故，可能会在汽车这种主流价格在十万到几十万元之间的大宗消费上产生临时的观望心理。
不可忽略的还有特斯拉连续降价的因素。这种市场头部品牌大幅调价，同行必然会受到冲击。“别的品牌肯定会跟吧?”肯定不少消费者会进入观望状态。
但是这些都只是短期因素，不会影响大局。
事实上，进入2月，各方面数据都好了不少。
乘联会估计2月新能源乘用车厂商批发销量50万辆，环比增长30%，同比增长60%。
厂商当中，比亚迪发布产销快报显示，2月销量为193655辆，同比增长112.6%，坐稳冠军宝座。
特斯拉位居次席，2月批发销量为74402辆，比1月又长不少。
广汽埃安销量同比增长253%，环比增长195%，重回30000大关，再次坐上了“新势力第一”的宝座。
而在正牌新势力中，理想略有长进，卖出16620辆车;蔚来(12157辆)、哪吒(10073辆)也都双双重回万辆大关。
按照乘联会秘书长崔东树的说法，不必受到1月份低迷数据的干扰，不仅2月将迎来春节之后真正的“开门红”，包括3月和4月也都将走出大幅增长的趋势。
在更长期，工信部有关负责人表示，我国新能源汽车已进入全面市场化拓展期，预计今年仍将保持较快增长态势。
如果看看车企们定下的2023年销量目标，会发现他们同样充满信心。
王传福曾表示，2023年比亚迪将向400万辆发起冲击，虽然随后比亚迪官方否定了老板的说法，称市场、消费需求和供应体系存在众多不确定性，但其规划中的产能确实超过了400万。
相较2022年差一点点200万，这个目标要翻1番。
然而给新势力们看到了，只会说一句：胆子太小!
人有多大胆，车有多大产，这是部分新势力奉行的宗旨。
广汽埃安总经理古惠南曾表示，2023年的目标是保50万辆、争60万辆，而其2022年销量是27.1万辆。按50万辆目标计算，其增速要达到85%。
这还不算夸张。小鹏在2022年只交付25万辆销量目标不到一半(12.08万辆)，而且肉眼可见地疲软的情况下，把2023年目标定在了45万辆，增速高达108%。
长城去年新能源车销量为13.18万辆，今年的目标是至少64万辆(整体销量160万辆的40%-45%)，增速高达385%。
相较之下，哪吒(15万增长到25万，增速67%)、蔚来(12.2万增长到20万，增速64%)、理想(13.3万辆到25万辆，增速88%)这些增速不过百的，都属于保守势力了。
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全国政协经济委员会副主任苗圩在近日的中国电动汽车百人会专家媒体沟通会上判断，今年我国新能源汽车渗透率很有可能超过30%，达到900万辆。
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2023年，中国新能源产业依然欣欣向荣，前途无量。只不过，这和2022年的盛况又有所不同。
3、从种种迹象看，中国新能源汽车市场和产业正进入关键洗牌期，消费者的观念和产业竞争逻辑都在进入全新阶段。
迹象之一，是作为边缘试水市场，微型电动车卖不动了。
尽管去年守住了全国新能源汽车销量第2的位置，但以微型电动车五菱宏光mini为绝对主力的上汽通用五菱，从去年10月达到41万辆的巅峰后就快速下滑。
到今年1月，整个上汽通用五菱新能源车销量只有14477辆，2月的“回暖潮”中继续下滑到10982台。
对此，有分析认为是涨价导致，有人称是质量太差，也有观点认为，是更多品牌杀入微型电动车市场，竞争激烈所致。
然而涨价是去年的事，质量太差也不是新问题。如果是新品牌，如果没有革命性的新产品，很难动摇老巨头的位置。更何况，吉利熊猫mini、奇瑞QQ冰淇淋或者是自家的kiwi、晴空，在销量上都没有替代五菱宏光mini的情况。
更合理的解释是，整个微型电动车市场都在萎缩，而这背后是市场阶段演进带来的消费观念变化。
过去在电动汽车还是“新鲜事物”的时候，先花3万块买个“玩具”试试水，也许是很多人的选择。
但当这个产业步入成熟，大部分消费者开始正经挑选一款满足家用需求、安全可靠等主流需求的代步工具时，微型电动车这样的边缘市场率先被整体淘汰了。
迹象之二，是消费者从给前沿概念和优秀人设花钱，往越来越务实的方向变化。
曾经以“智能化”“自动驾驶”为卖点的特斯拉越来越失去魔力，特粉和特黑的战场已经从“自动驾驶安不安全”，退回到了“刹车到底失不失灵”。
而连ACC和CCS都分不清的广大消费者，为了大沙发和长续航，把比亚迪买到了全球第1。
发生在新势力身上的事更加典型。
曾经靠着主打“特斯拉之下最强自动驾驶”跻身新势力领头羊的小鹏，如今陷入销量困境和“名字太low会不会影响销售”的争论当中;以“华为加持”为卖点的问界，开年之后疲态尽显。
反倒是采用公认落后的增程技术的理想，最准确地把握住了新能源汽车市场的脉络。
一旦边缘市场无法提供足够的空间，营销噱头也不再能够吸引主流消费者，整个产业就进入到拼成本控制、拼技术储备、拼研发投入的“硬碰硬”时代。
而在以规模化为核心逻辑的制造业领域，硬实力竞争的激化，会推动资源向头部企业集中，恐怕能扛住这一浪潮的企业不会太多了。
前瞻网 事实上各个行业都是这样的，品牌太多会影响行业持续发展，到了该洗牌的时候，就看最后谁能留到最后，理想个人感觉会留下的，毕竟是做汽车网站出身，很能把握消费者的品性 天下大势分久必合合久必分，看谁能笑到最后。 相信市场经济，残酷竞争。过去保护汽车行业，一汽二汽并没有因为保护就发展起来。 最后只剩几个品牌分割市场，各自有足够出货量是最好的。不然各种品牌零零散散的，后边想修车都麻烦
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