航运巨头警告：别“赌”了！盛宴已经结束
闲置船舶创新高、运价八连跌重回疫情前……集运市场过去三年的“暴利时代”正式落幕，随着今年盈利预期大幅下滑，押注中国市场需求复苏也成为集运业的最后希望。现货运价八连跌，美国线今年长约价格或下降三分之一
在过去的三年里，由新冠疫情引发的国际物流链需求紧张，让集装箱航运公司赚得盆满钵满。但如今，随着航运市场效率恢复和全球经济形势恶化，航运业开始陷入多年来最大衰退。
在截止3月3日的最新一周，上海出口集装箱运价指数（SCFI）继续下跌15.6点至931.08点，周跌幅1.65%。不仅呈现八连跌，而且连续四周处于千点大关之下。反映指标性的三大长程线运价也持续下滑。
SCFI指数在2018-2019年间大致在800-1100点波动，2020年起由于疫情影响全球供应链混乱，推动SCFI指数一路上扬，在2022年一季度曾达到历史高点的5109点。但自2022年下半年以来运价一路下跌，目前已经跌回2019年最惨的时间点。
目前，全球航运业正面临出口衰退、运价下降及潜在价格竞争等问题。
据美国零售联合会 (The National Retail Federation）预计，美国2月份的海运进口量将环比下滑12%，较去年同期下降26%。
2022年12月中国出口量同比下降10%，连续3个月下降且为新冠疫情后最大跌幅。Freightos Baltic Index最新数据显示，中国至美国洛杉矶运价从2022年同期的15600美元跌至1238美元。
在现货运价跌跌不休的同时，被视为运价标杆的美国线长约谈判也即将开始。全球海运界的重要会议——泛太平洋海事会议（TPM）在长滩召开，这是集运公司与货主协商长约的传统场合。货主、货代和集运公司广泛接触，相互试探底线后持续谈判。
消息人士透露，目前大型集运公司取得的美国线长约运价已经比去年的价格低了约三分之一，合约期最短甚至只有两到三个月。
过去，集运公司协商的长约合同期限通常为一年，但航运分析平台Xeneta首席分析师Peter Sand指出，今年的TPM会议却在协商最短两到三个月的合约，这前所未见，“风向已完全转变，货主现在在协商谈判中占据上风”，集运公司今年将遭遇更多运价低迷带来的困境。
业内人士表示，船公司未来几周可能会开始调降运价到低于对手的水准，以吸引新客户或留住现有的客户。航运咨询公司Vespucci Maritime首席执行官兼合伙人 Lars Jensen认为，船取消的航次应该再多一倍，过去五个月来的需求崩塌，正在引发“价格战”。
集运业也面临美国消费支出前景的不确定性，如果美国消费者愿意继续支出，堆积的库存将迅速消化，进口需求也将恢复，但如果经济萎缩，集运运价预计将跌到低于损益两平的水准，开启集运公司之间的一系列价格战。
航运数据供应商Xeneta的首席分析师Peter Sand表示：“潮水已经完全转向，货主现在在合同谈判中占了上风。就运费而言，今年承运商肯定还会面对更多坎坷。”
闲置运力创两年多新高！空船聚集中国港口船东押注中国市场
疫情早期，对货物需求的飙升导致港口拥堵、集装箱短缺，当时，南加州海岸外一度有100多艘船排队。然而，随着海外通胀加剧，欧美市场的消费者把预算转移到了燃油、食品等必需品消费上，非必需品库存高企，航运业又面临供给过剩、需求下滑的苦果。
为了应对出口暴跌、运价下降等问题，集运公司正在减少从亚洲到欧美的运力。在过去三个月里，地中海航运、马士基等集运巨头已经停止了从亚洲到美国三分之一的定期运力，以及从亚洲到欧洲的20%运力，取消了数十艘船的航行。
地中海航运首席执行官Soren Toft表示，库存水平依然很高，但预期库存将在第二季度略微削减，在下半年有所增长。然而，其他船公司的态度则没有如此乐观，马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）此前称，美国进口商的订货量远低于正常水准，可能需要六到八个月需求才会开始再度回升。
与此同时，地中海航运表示，计划退租多达60艘租用船舶，并将报废一些旧船以控制运力。地中海航运在过去几年里已经订造了大约130艘新船，这些船将在未来3.5年内加入船队。
根据航运咨询机构德路里（Drewry）的数据，截止今年2月全球集装箱船闲置运力高达106.7万TEU，相当于船队运力的4.1%。当前的闲置运力已经是去年同期的两倍，接近去年12月的107万TEU，这是自2020年8月以来新高。
不过，并非所有闲置船舶都在干船坞中，事实上，根据彭博社航运数据，很大一部分闲置集装箱船停留在中国附近水域，其他则在靠近主要贸易路线、新加坡零散装货枢纽附近的印度尼西亚和马来西亚。船东们正把空船停靠在他们预计需求反弹最快的地方，静待出口复苏。
德路里集装箱研究高级经理Simon Heaney认为：“靠近主要出口中心是有意义的，船舶可以处于随时准备出发的状态。”
业界人士指出，闲置集装箱船的聚集地反映出行业对反弹的押注。海运数据提供商Shipfix的亚洲区负责人Frank Andersen表示，船东将空船安置在预计需求反弹最快的区域。将船停泊在中国大陆也比停泊在港口费较高的新加坡附近成本更低。
尽管集运公司对中国经济快速复苏持乐观态度，但目前尚不能确定全球贸易需要多长时间才能回暖。在欧洲和美国的需求复苏之前，中国出口不会开始增长，因为欧洲和美国的需求仍受到顽固通胀的拖累。
上一次出现这么多闲置船只还是在2020年上半年，当时新冠肺炎席卷全球，导致航运陷入停顿。但随着居家的消费者转向电子商务，这一局面迅速扭转，引发了对各种集装箱运输船只的争夺。
Frank Andersen称：“人们预期潜在的反弹即将到来。这些船会慢慢‘上线’，虽然我们预计还要再花费几个月的时间。”
盛宴已结束？航运巨头：鸡蛋不能全放中国篮子里
但航运巨头马士基似乎并不这样认为。马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）认为，美国和欧洲经济陷入衰退的机率已降低，但如果有人希望中国重启今年会驱动全球经济，可能会感到失望。
柯文胜在巴塞隆纳世界行动通讯大会（MWC）场边接受媒体访问时表示，“美国和欧洲的衰退幽灵正在撤退”，美国强劲近的就业市场正维持消费者信心的来源，“只要就业市场维持和现在看起来得一样稳健，我认为衰退的风险大幅、大幅下降。”
不过，他对中国重启对全球经济的提振效应较不乐观，柯文胜表示，“有很多观点都在谈中国重启后消费将强力反弹，但我们迄今都还没看到，”“如果有可能会是下半年的发展。”
另一方面，尽管美中近来摩擦不断，柯文胜仍乐观看好美中之间的贸易展望。美中去年货贸额创历史新高，服饰和家庭用品的繁盛贸易，压过高阶半导体等产品受限的影响。
与此同时，全球第三大集装箱航运公司法国达飞海运集团（CMA CGM）首席执行官萨德（Rodolphe Saade）近日表示，美企开始缩减对中国供应链的依赖，并在亚洲寻找替代航线。
随着美中关系恶化，美企开始缩减对中国供应链的依赖，并在亚洲寻找替代航线，“有客户告诉我们，他们不想把所有的鸡蛋都放在中国的篮子里。”
Saade称，供应链从中国转移已经开始了，只是还没有大量。因为印度、越南和泰国等东南亚国家等潜在受益者，仍然缺乏容纳最大型集装箱船的基础设施，需要花上几年的时间修建。未来5年到10年内，如果印度和东南亚国家建立可以容纳大型船舶的港口码头，那么它们将发挥更大的作用。
Saade表示，美国企业将供应链移出中国，并不意味著全球化结束，而是转向更多区域性供应链。
至于航运市场景气问题，Saade乐观认为，美国应该可以避免经济衰退，而达飞今年仍将维持获利状态。但是明年会比较艰难，因为船公司的新船必须符合环境保护要求，可能造成运力过剩问题。
全球第五大集运公司德国航运巨头赫伯罗德首席执行官Rolf Habben Jansen认为，很多人都将印度视为中国的替代选项，印度可能是最大的受益者之一。
而赫伯罗德和马士基一样，都认为集装箱航运市场的盛宴已结束。
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