反超上海，西安凭什么？
2022年又一件重磅大事——新能源汽车第一城，上海居然被反超了！根据乘联会数据，2022年西安新能源汽车产量达到101.55万辆、同比增长277.5%，占全国份额14.1%，位居全国第一。
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西安，以2.55万辆的微弱优势反超上海，成为我国新能源汽车新晋霸主。
眼下的“高光时刻”，相较于曾被诟病多年的“工业不大不强”之痛，西安颇有些“扬眉吐气”的味道。
01反超上海，西安凭什么？自“双碳”目标提出以来，新能源汽车产业迅猛发展，引发各地政府极大投资热情。
最火爆的时候，上到一线城市、下到四五线城市，都在高喊打造“新能源汽车之都”。但大浪淘沙后，不少城市狼狈出局，只剩下了上海、深圳、武汉、合肥等一些实力强悍的城市挺进了决赛圈。
但谁都没有想到原本乘用车基础薄弱的西安却率先“突出重围”。
去年，西安新能源汽车产量达到101.55万辆，也是我国新能源汽车产量首个突破100万的城市。而一年前，这一数字才不到30万辆。
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跨越式增长的背后，与西安深度“绑定”比亚迪有关。
据了解，101.55万辆新能源汽车中，99.5万辆为比亚迪生产基地所产，占97.9%。也就是说，比亚迪一家撑起了西安全年的新能源汽车产量。
而西安与比亚迪的渊源素来已久！
2003年1月，比亚迪以2.7亿元收购西安秦川汽车77%股权，“曲线”获得生产资质，成为继吉利之后的第二家民营轿车企业。西安也成为了比亚迪“汽车梦”开始的地方。
同年8月，王传福宣布投资20亿元，与西安高新技术产业开发区、陜西省投资集团，签订合资组建比亚迪电动汽车生产线合约。此后比亚迪持续扩大投资，相继布局了乘用车、商用车、电子、汽车金融、轨道交通和动力电池等全产业链业务。
如今，西安已成为比亚迪的北方总部基地，也是除总部深圳以外，比亚迪布局最全、业务合作最广的城市。
2022年，随着比亚迪在新能源车销量上一骑绝尘，西安的新能源车产量也扶摇直上。
目前，比亚迪在西安规划的一期、二期、三期生产基地均已投产。其中一期和二期的规划年产能均为30万辆，即拥有60万辆的年产能。
而随着去年位于周至县的比亚迪西安三期工厂正式启动总装仪式，建成后比亚迪西安基地总产能达到规划的90万辆。
也就是说，在比亚迪国内的九大生产基地中，目前西安处于扛把子地位。
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另外，比亚迪西安正紧锣密鼓地开启了四期扩建工作，预计在今年6月建成。建成后，这将成为比亚迪首个年产能突破百万辆的超级工厂。
除了比亚迪外，西安还坐拥吉利和陕西汽车这两大主流车企。
2017年，吉利汽车新能源项目落户西安经开区，目前吉利汽车西安制造基地已建成吉利全球首个全架构、全能源、全车系超级智能“黑灯工厂”，最大年产能可达36万辆。
而在比亚迪、吉利入局之前，陕汽一度是陕西汽车产业唯一的名片。陕汽掌握新能源商用车核心技术，研发出混合动力压缩式垃圾车、插电式混合动力港口车、增程式环卫车等新能源特种车，重点在新能源重卡和轻卡，目前已逐步建立起行业头部优势。
此外，其他造车势力也在西安掀起新一轮落户潮。
2018年3月，宝能新能源汽车生产基地在西咸新区开工建设，项目总投资400亿元，规划产能100万辆新能源汽车及配套项目；
2019年5月，开沃新能源汽车智造基地项目开工仪式在西安高新区举行，项目全部建成后将具备年产1万辆电动客车、18万辆电动物流车、10万辆电动乘用车的生产能力；
就连2021年小米汽车落户争夺战中，西安也成为了重点关注对象。虽然最终错失小米，但也足以看出西安在新一轮“抢位战”的强硬实力。
经过多年蓄力，目前西安市已形成“一南一北”两大汽车产业集聚区：城南以高新区、鄠邑区为依托，比亚迪、西沃为支撑，形成集汽车新技术研发、应用、测试为一体的高新区汽车产业集群；城北以经开区、秦汉新城、高陵区为依托，并以陕汽、吉利为支撑，形成集商用、乘用车和汽车零部件为一体的渭北汽车产业集群。
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一场由新能源汽车引起的嬗变，正在让大唐不夜城焕发新意与生机。
02留给西安的时间不多了那么，西安的“头把交椅”能坐多久？
至少在未来一年，上海和西安仍然是新能源汽车第一城最强劲的角逐者。虽然排在第三名的柳州，去年新能源汽车的产量也达到了65万，但靠的几乎就是一款车型——五菱宏光mini ev，占据了柳州新能源车总产量的近90%。
这款车在市场上的成功有目共睹，上市仅2年多累计销量就突破111万辆，28个月蝉联中国纯电汽车销量冠军，登顶全球新能源单一车型销量冠军。
但随着微型电动车市场竞争的加剧，以及销量天花板的逐渐逼近，五菱宏光mini ev未必能在今后的时间里一直保持如此大的销量，产能扩增或将受影响。
深圳表现也不俗，以55万的产量排在第四，虽然坐拥比亚迪总部，但土地面积十分有限，在新能源汽车产能方面短期难有大幅提升。至于其他城市，当前的差距与头部城市来说还过于悬殊。
而上海，此前作为新能源汽车领域的绝对老大，去年却被西安反超，想必内心五味杂陈。
不过，这背后有很大一部分因素是受疫情影响。
不然，新能源第一城花落谁家犹未可知。
何况，上海毕竟实力摆在那。从产能来看，单特斯拉上海超级工厂和上汽大众新能源汽车工厂的产量规模就超过百万，再次夺回第一城宝座也并非难事。
上海不仅有上汽、特斯拉双轮驱动，而且还坐拥威马汽车、蔚来、理想、小鹏、海马汽车等各大车企，整车生产企业实力雄厚。此外上海新能源汽车产业链完备，关键零部件企业规模大。
上海聚集着超过半数的全球零部件巨头的总部及其部分工厂。全球前十大零部件集团的中国总部有九家均位于上海，包括博世、采埃孚、麦格纳等。由于上海汽车产业在中国的地位，汽车数万个零部件，越是高端越是关键的零部件生产越是集中在上海。
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这恰恰也是西安需要加速补齐的短板。
产量并非衡量产业实力的唯一指标。面对上海、广州、深圳等众多实力强劲的“全能”选手，作为“后起之秀”的西安新能源汽车产业链还不够完善。而这也将决定其登顶“第一城”之后，是稳住增势“乘势而上”，还是风光一时后落幕。
这需要时间来检验。
但如果把目光放长到2025年，你会发现留给西安的时间并不多。
随着各地发布2025年新能源汽车产业规划，“新能源汽车之都”竞争日益白热化。到2025年，上海本地新能源汽车年产量将超过120万辆；西安的规划则在150万辆；而合肥和柳州双双将这一目标定在了300万辆；广州更加激进，直接拉升至500万辆……
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这些城市背后都站着新能源汽车巨无霸企业。西安有比亚迪、吉利，上海有上汽、特斯拉，柳州有五菱宏光，合肥有江淮、蔚来、长安，广州有广汽、小鹏。
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新能源汽车第一城，既是城市的竞争，更是车企的比拼。
03新能源汽车行业不行了？不过，相比于新能源汽车第一城这个头衔，眼下，有一件更忧心的事摆在各大城市面前。
最近，中汽协公布了2023年首个月新能源汽车的销售情况，结果引发一片哗然。
数据显示，2023年1月新能源汽车总销量为40.8万辆，环比下降49.9%，销量直接腰斩；并且与去年同期相比也下降了6.3%。
要知道，过去三年，新能源汽车的销量数据一直非常耀眼，动不动就同比增长100%，几乎是昔日一片萧索里唯一的暖意。
不承想，刚进入2023年，整个行业就被浇了一盆冷水，新能源汽车销量同比环比双双下滑，环比下降幅度甚至超过燃油车。
对于各大城市而言，没有销量作为支撑，产量将是一个毫无意义的数据。
但是，1月毕竟有特殊因素的干扰，并不能作为判断整个行业的风向标。
第一，1月正值农历春节，有将近十天的休市期，销售周期较其他正常月份有所缩短。
第二，2022年12月31日，长达13年的新能源汽车国家财政补贴政策退出历史舞台。此前每一次补贴退坡，都会引发短期内的销量骤增与骤减，这一次正式退出，业内对于销量的波动也有预期，不算意外。
第三，今年1月6日，特斯拉再次大降价。在看到特斯拉在1月降价所带来的逆势增长表现后，2月份，埃安、极氪汽车、零跑汽车、飞凡汽车纷纷跟进降价或推出优惠政策。新能源车企接连降价，导致潜在消费者选择持币观望。
虽然出现小插曲，但业内人士对新能源汽车市场仍然普遍看好。
根据新兴产业成长的“S型曲线”理论，消费品渗透率从0到10%可能需要10年、20年，但市场渗透率超过20%，被认为是一个行业发展的拐点，意味着新能源汽车市场将迎来爆发式增长，沿着这条曲线最终行业渗透率将达到70%以上。
2022年我国新能源汽车渗透率已经突破30%，即中国每卖出10辆乘用车的时候，新能源汽车占到了3辆。这表明，在新能源汽车方面，中国消费者建立了相对稳定的消费习惯。
而随着经济全面复苏以及消费潜力释放，可能会进一步刺激新能源汽车市场。
另外，国内市场出现销量下滑的同时，1月份我国新能源乘用车出口量却实现了45%的增长，并且过去两年的出口增量，接近一半是新能源汽车创造的。
国际市场的增量对于我国新能源汽车又将是一个巨大的机遇。因此，新能源汽车行业稳中向好的基本面不会改变，但需要关注的是，在国补退坡以及特斯拉价格屠夫的双重压力下，国产车企势必会迎来一场大洗牌。 特斯拉不降到10W，是无法撼动五菱的地位的。 我得再买一辆手动版的油车放那里备着，以后怕是买不到了。
就喜欢烧油的，就喜欢手动挡
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