改变中国新能源格局，这座城市拼了！
兔年春节前，一条消息曾短暂激起过舆论的波澜，但很快掩盖在年前的大事小事当中，被大多数人淡忘：1月18日，湖北黄冈政府官方微信突然宣布，其已与法拉第未来(Faraday Future，FF)签署《战略合作框架协议》。
FF同时在微博公告，要将中国总部迁至黄冈，保留其位于加州洛杉矶的全球总部。
贾跃亭，又要回国了?
不过在这条新闻中，恐怕更多的人第一时间关心的并不是贾跃亭回不回国，而是——为什么是黄冈?
毕竟在绝大多数人的印象中，这个常住人口579万的城市除了为全国高校提供质量均衡、产量稳定的小镇做题家以外，似乎并没有什么其他长处。
1、黄冈?从黄冈本身来看，这里几乎不具备任何吸引中高端制造业企业的优势。
从经济总量上看，2021年，黄冈GDP为2541.31亿，在湖北13个地级市(州)中排名第6。
除了省会武汉(17716.76亿)、2个省域副中心城市襄阳(5309.43亿)和宜昌(5022.69亿)，黄冈和荆州(2715.52亿)、孝感(2562.01亿)同处于第3梯队，看起来还不错。
然而细看之下，黄冈2021年常住人口578.82万，是湖北除武汉外人口最多的城市。平摊下来，其人均GDP仅为4.39万元——湖北省内倒数第1。
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落后的经济水平源于落后的产业结构。
湖北省三次产业结构为9.3：37.9：52.8，然而，黄冈市第一产业GDP占比达到19.8%，远高于全省平均水平;第二产业占比仅31.8%，远低于平均水平。
在固定资产投资方面，黄冈对第一产业的投资占比为4%，也高于全省平均2.5%的水平;
从人口分布来看，湖北全省范围内城镇化率为64.09%，而黄冈市城镇常住281.60万人，乡村297.22万人，城镇化率仅为48.65%。
显然，从各方面指标来看，黄冈本身属于湖北省内的农业地区，并不具备良好的工业基础。
而在其拥有的工业当中，汽车产业也没什么存在感。
虽然在二汽落户十堰之后，湖北在几十年就建起了庞大的汽车产业集群，但主要分布在从十堰到湖北的鄂北地区，几乎没有多少份额流落到黄冈。
根据统计年鉴，2020年，黄冈市规模以上工业单位1264，汽车制造业只有33家。而在最新的百强企业榜单中，专门生成汽车及零配件的企业只有个位数，排名最高的星晖新能源智能汽车有限公司只排在第15位。
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无论怎么看，黄冈的汽车工业基础，都不足以吸引FF来这里设立总部。
如果指望黄冈市政府提供大额资金支持，像合肥赌注蔚来一样，似乎也不太现实。
2020年4月，合肥注资70亿买了蔚来中国24.1%的股份，盘活了蔚来。2021年2月，合肥又用55亿卖掉了3.305%的股份，9个月时间翻了5.7倍。
然而，合肥2020年投资蔚来时，财政总收入1432.7亿元，财政支出1164亿，收入为正，投资蔚来只花了总支出的6%;但黄冈去年财政支出857.26亿元，财政总收入却只有227.63亿元，已然入不敷出。
那么，贾跃亭为什么会选择这么一个地方，作为“回国”第一站呢?
2、意在湖北黄冈市处于当今的境况，有其历史原因。
建国以来，鄂东地区经过多次行政区划合并拆分。
先是近武汉端的工业中心——鄂黄地区被分割，工业更好的鄂城区归于鄂州，成为武汉“亲儿子”。黄州区作为黄冈市府所在地，相对于全市却位置又偏又狭小，根本不足以带动全市发展。
之后武汉又拿走了新洲区，获得了阳逻这个长江中游最好的深水港之一。但对于黄冈来说，此举让黄州-团风核心区域，和还有一定工业基础的大别山区城市基本丧失了联系。
整个地区产业链被拆得七零八落。
再后来，黄冈的发展，一言以蔽之即“武汉太近，天堂太远”。
黄冈市的核心城区，离武汉市中心仅有70公里。
一个地方如果本身产业落后，又靠近高速发展的经济核心区域，那必然陷入被虹吸的命运之中。在湖北强省会战略开始实施后，黄冈成为了第1个奉献者。
2021年末，武汉公布的人口数据显示，全市常住人口1364.89万人。相较于户籍人口934.1万人，有430万常住人口是外来的。
其中，将近一半(49.2%)来源于省内，黄冈市又以14.53%的比例高居省内第1。
而这，并不是一时的现象。
自2004年中央经济工作会议提出“中部崛起”战略，催生了备受关注的武汉城市圈(武汉、黄石、鄂州、孝感、黄冈、咸宁6座地级市，加上潜江、天门、仙桃3个县级市)以来，中心的武汉常住人口从2000年的831万人增加到超过1300万人，黄冈市却从711万常住人口减少到2010年的616万，再减少到2021年的579万。
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以武汉城市圈中6座地级市中的人口占比来看，武汉从31.23%增加到45.88%的同时，黄冈从26.72%，跌到19.46%。
春运是这种虹吸效应表现得最为直观的时候。翻看百度迁徙大地图早前的数据，年前1周，武汉周边的孝感、黄冈就是武汉人口迁出的最大2个目的地，而且每日占比均超过10%，断层式超过省内其他城市。
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人才流失，直接导致了工业发展的停滞甚至倒退。
2021年间，黄冈市规模以上工业企业数量1264家，在六大地级市中占比16.77%，相较20年前的20.35%有了明显下滑。
事实上，横览国内省份，省会首位度(省会GDP占全省GDP比重)偏高的省份，比如四川(36.99%)、陕西(35.87%)等，周边城市过去几年都不会过得太精彩。
不过，在近20年后，这一情况有望迎来转机。
进入21世纪以来，限制大城市无序发展接连登上“五年规划”，成为国家发展的重要课题。
2020年11月，《求是》发表文章《国家中长期经济社会发展战略若干重大问题》提出，城市单体规模不能无限扩张，再次引发了关于超大、特大城市“瘦身”的议论。
经过1年多酝酿和发展，去年底，《扩大内需战略规划纲要(2022-2035)》和《“十四五”扩大内需战略实施方案》的接连推出，明确要求，推进超大特大城市瘦身健体，严控中心城市规模无序扩张。
城区人口近千万的武汉，位列14座“特大城市”(城区人口500-1000万)之一，即将告别“无序扩张”的历史，进入高质量有序发展的新阶段。这一举措的内涵，必然包含部分产业向周边城市转移。
去年，武汉的“飞地经济”作为新发展模式的典型被大量报道。据报道，武汉这些年在周边城市，结对建设了22个产业园区，为其带去了大量产业机会。
作为典型报道的咸宁，从2021年1月到2022年1月，从武汉承接了42个产业转移项目，合同投资总额59.69亿元。又比如鄂州，武鄂科技产业园里的三安、芯映、瑞华，直接对接武汉“光芯屏端网”万亿级产业链。
实际上，武汉与黄冈直接的飞地经济开展得更早，2015年1月，武汉经济技术开发区管委会与黄冈市政府签订合作协议，共建武汉高新区黄冈产业园;
之后双方又在2016年2月，由武汉东湖新技术开发区与黄冈市政府签订协议，共建光谷黄冈科技产业园。
而随着国家逐步推进限制大城市发展的政策，黄冈终于等到了开花结果的时候。
前期，2道“开胃小菜”已经提供了丰富的滋味。
2017年5月，威马汽车工厂落地黄冈产业园，规划总投资高达202亿元，目标为30万辆新能源汽车产能，也就是前面提到的新晖新能源。
2020年，起家于武汉的格罗夫氢能汽车，在黄冈，项目总投资88.6亿元，拟建设氢能汽车整车、氢能电池、制氢基地等，计划3年内达到年产整车2万辆、6年内达到8万辆规模，使黄冈成为国内氢能产业强市。
对于黄冈这样工业基础薄弱的地方来说，整车制造厂乃至整个汽车产业园的落地，意义重大。
更重磅的戏码还在后面。
2023年第1个工作日，湖北省推进三大都市圈发展工作领导小组办公室下发通知，正式发布《武鄂黄黄规划建设纲要大纲》(以下简称《大纲》)，明确推进武汉、鄂州、黄冈、黄石4个城市作为武汉都市圈核心区同城一体化发展的进程。
在武鄂黄黄核心区内，拥有总体定位为世界级航空物流枢纽的鄂州花湖机场，京广高铁、“十四五”规划建设的沿江高铁、京九高铁、福银高铁，以及2条时速140-160km的“鱼”形骨架高速轨道网络。
立足于此，武汉都市圈正在争取在2025年实现“3045”时空联系(邻近组团中心之间30分钟可达，汉口、汉阳和武昌三组团至鄂黄黄组团，武汉新城至天河机场45分钟可达)目标初步实现。
届时，武汉对周边城市的辐射带动作用有望进一步加强。
更重要的是，此时恰逢湖北省大力推动“万亿汽车产业”规划的推出。
就在武鄂黄黄规划出台没多久，《湖北省突破性发展新能源与智能网联汽车产业三年行动方案(2022—2024年)》、《湖北省突破性发展新能源与智能网联汽车产业重点任务清单》。
湖北将开展五大行动，分年度落实24项重点任务，力争到2024年，全省汽车产业产值跨越万亿台阶，其中新能源汽车产业突破3000亿元。
和过去武汉汽车产业分布在鄂北的“汽车走廊”不同，这一轮汽车产业推进，完完全全是以武汉为核心的。
比如，2020年12月15日，吉利高端新能源汽车总部正式落户武汉市汉南区;2021年4月8日，小鹏汽车与武汉经开区签约，拟投资百亿元建设整车工厂及研发中心;2021年6月30日，总部位于武汉经开区的岚图汽车正式量产下线……
未来几年，或许也是武汉周边“小兄弟”们有史以来发展汽车产业的最好时机。
FF和贾跃亭，显然就是看中了这一点。
3、千金买骨从各方面消息看，此次引进FF的动作，黄冈市并非主导，而很可能是湖北省的动作。
据科创板日报报道，记者致电黄冈市发改委，工作人员称该项目前期招商引资的信息并不由该部门发掘，“我们内部在前期也只是知道有这么个事”。
而据澎湃新闻报道，背后牵线搭桥的，应该是长江产业基金。
早在2021年11月，FF全球合伙人、中国区CEO的陈雪峰就与多位高管共同到访长江基金管理公司，洽谈公司战略布局、中国总部落地以及FF 91等产品的落地合作事宜。
在过去的2022年，长江产业基金与FF通过近1年的多次接触，力促FF与黄冈达成签约。
资料显示，长江产业基金是由湖北省委、省政府发起的大型国有产业基金。
那么，湖北冒着舆论风险引进FF，图什么?
在绝大多数人印象中，贾跃亭和他的FF，是“不诚信”“骗子”的代名词。而FF连续4次量产时间跳票，更是极度加剧了这种印象。
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不过梳理FF的发展过程，会发现，在造车这件事上，贾跃亭是认真的。
作为中国最早投身造车的人，贾跃亭可以说是当前“造车新势力”的领路人，目前的新势力们，可以说借鉴了不少他前期的造车思路。
他用2014年时的理念造出的FF91，在去年2月准量产版车型亮相后，依然引发了惊叹。考虑到其原型车2017年就出来了，5年前的设计，放到2022年的今天丝毫不落伍。
显然，和那些做老头乐出来造车、搞房地产出来造车，捞一笔就跑的人不同，贾跃亭造车确实有长期规划和持之以恒的实践。
而目前的境况，主要是因为他一直没融到多少钱。
蔚来创始人李斌曾经说过，“200亿元是造车的门票”。而他融到的钱远超过这个数，从2015-2022年，至少已经有700亿元。即便如此，蔚来还是陷入过濒临破产，靠合肥市政府“拉一把”的窘境。
而FF至今融资在50亿美元(约合339亿人民币)上下，不及蔚来。考虑到其产品理念更超前，技术更复杂，烧的钱更多也是理所当然。
事实上，虽然外界质疑声重重，但贾跃亭至今仍能屡屡获得资金救援，说明资本并非一味看衰其实力。
当然，考虑到贾跃亭的种种前科，外界的质疑也是可以理解的。
不过，去年下半年贾跃亭创始团队“拨乱反正”夺回FF控制权后，曾经宣布，其造车已经完成生产制造“第六个里程碑”，只需要最后1.5-1.7亿美元，就能实现量产的最终目标。
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据最新消息，他们在2月6日刚刚获得了1.35亿美元融资，离目标只有一小步之遥。结果究竟如何，预计很快将揭晓。
对于湖北省来说，引进FF，本身舆论的预期就不高，失败了反响或许不会太大。相反，在这件事的过程中，对于湖北汽车产业政策产生的宣传效应是无与伦比的，完全可以起到“千金买骨”的作用。
一旦成功，广州、珠海没有做成的事，给我做成了，那不更说明湖北汽车产业政策的成功吗?
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