闹市1000公里零干预，华为自动驾驶成色几何？？
“我们的团队告诉我，我们是做的最好的，当然我希望他们是最好的，吹不吹牛我不知道，他们说已经能够做到在市区 1000 公里无干预的自动驾驶，这比特斯拉好多了，你们很快就可以在上海体验到。”4月12日华为2021分析师大会上，轮值董事长徐直军说了这样一段话。有关周一徐直军说的比特斯拉好多了，其实舆论有怀疑。要知道特斯拉的 FSD Beta 如今依然在内测中，小鹏的城市NGP要到四季度才会上市，而华为一上来就说了个闹市1000公里零干预，对自动驾驶圈子来说，这无异于一颗深水炸弹。
5天后，一辆搭载华为自动驾驶技术的 ARCFOX 极狐 阿尔法S 华为HI版（以下简称阿尔法S），于浦东新区进行测试。本次自动驾驶测试从浦东新区的上海华为研究所南大门出发，沿途经历多个十字路口、左/右大曲率城市道路弯道、城市次干道（两车道）、居民区内人车混流的道路等等场景。一共走了 12 公里，全程零干预。
12 公里「全程零干预」到底是个什么水平？是精心挑选的走秀道路，还是随机应变的极限测试？华为和极狐带来的这款自动驾驶首作，总体表现是否值得期待？
下面我们分几个具体场景，聊聊 HUAWEI Inside 自动驾驶的表现。
1. 无保护左转
Waymo（谷歌无人驾驶公司）行为团队负责人 Nathaniel Fairfield 曾经将无保护左转形容成「自动驾驶最棘手的事情之一」
当在无保护路口同时面对几乎所有车流，左转的驾驶者需要与全世界来一场无声的谈判。有的司机果断勇敢而狠辣，有的稳扎稳打但犹豫，归根结底，无保护左转是最能考验驾驶者经验与判断力的场景之一。
同样地，无保护左转也是检验自动驾驶成色的一块「试金石」。
这也是我们被华为和阿尔法S 惊艳到的最根本原因——华为 ADS（autonomous driving solution）系统处理得稳健而扎实，在全程遇到的左转路口均无需人工干预，顺利完成左转。
更重要的，是遇到的所有路口，这辆阿尔法S 都没有提示接管。「坚决」和「果断」，是华为 ADS 在左转时，乃至于在测试全程给人们的最深印象。
这与之前测试过的部分车型，在高阶辅助驾驶介入时，给予乘员「犹豫」的感受，有本质差别。
2. 变道
感知、决策、执行，这是自动驾驶架构的三个项目。
其中「执行」是乘员感受最直接的，因为执行会表现为车辆的具体动作，上面说的无保护左转就是一个典例。
而另一个体现自动驾驶执行能力的主流场景，是变道。
华为 ADS 在阿尔法S 版上体现出来的变道能力，同样惊艳。
测试车开出华为研究院南大门，安全员右转完，拨动两下拨杆开启自动驾驶之后，车辆几乎是在十秒内，就完成了第一次由中间车道到左边车道的变道过程。全程丝般顺滑，和人类司机完全无异。
一开始我们认为这种「丝般顺滑」应该只会出现在较为空旷的路段。但全程跑下来，即使是繁忙路段，甚至是拥堵路段，华为 ADS 的变道处理都非常「老司机」。
非常值得一提的场景是「脱困换道」，也就是当前车流拥堵，变到隔壁车道去。
比如上面这个场景，就是「脱困变道」的典型。这里系统将车道标红，并不是传统意义上的「接管」，而是提醒驾驶员注意车辆周围环境，实际变道动作依然人性化，变道减速一气呵成。
同样的人性化，还体现在减速上。
上面这个场景，是在空旷的最左车道行驶，右边车道处于拥堵状态，且有一辆车凸了个屁股出来。此时的 ADS 执行了一个线性的减速，处理得挺高级。
3. 加塞
加塞，或者说前车近距离插入，是一个典型的城市道路驾驶场景，也是城市自动驾驶的「珠穆朗玛峰」之一。
之所以这样说，是因为应对加塞场景，需要自动驾驶的感知做到：1.响应时间短，2.感知范围广，3.感知精度高。业内的主流意见，是纯视觉方案很难应对城区道路的加塞场景。
于是激光雷达被寄予厚望，被认为是解决城区缓慢路段复杂场景的「利器」。
这台阿尔法S 华为HI版车头处拥有三个激光雷达，分别位于正前方和左右侧前方，可以覆盖车辆「被加塞」的视角。
而实际体验一圈下来，虽然明显的遭遇近距离插入只经历了一次，但这辆阿尔法S HI 版依然成功感知到前车插入，并及时制动——而且全程未退出自动驾驶模式。
4. 红绿灯识别
交通标志识别是 L2 辅助驾驶就会配备的功能，但到了高阶自动驾驶，要求会提升一个档次。
华为 ADS 的红绿灯识别效果同样值得肯定，ADS 在较远距离外，已经识别到了前方的绿灯，并渲染在大屏幕上。
华为工程师表示，这是远距高清摄像头匹配高精地图的功劳。
5 规避大车
规避大车和制动力度、带刹车变道等等，都是检验自动驾驶系统是否「人性化」的操作。
目前主流的高阶辅助驾驶系统，如特斯拉 NOA、小鹏 NGP 等均已实现规避大车的功能。华为 ADS 也不例外，这趟下来也经历了数次规避大车的操作，这里就不展开叙述了。
6. 人车混行
略显遗憾的是，当时的路况相对理想。即使是在人流攒动的居民区，也没有遭遇非常极限的人车混行情况。
比较典型的场景，是这位电单车大哥在路口处从车头穿过，华为 ADS 的渲染和应对都比较及时，依然未触发接管。
值得一提的是，在居民区中经历了一次大曲率右转，华为 ADS 的处理非常顺滑。
华为 ADS 背后
华为在自动驾驶积累了差不多有7年，做自动驾驶的相关工程师有 2000 人。
目前有 200-300 辆自有的路测用车，都是在开放道路上测试，每年积累的路测数据大概在千万公里级别。
算法、数据、硬件参数，这三个领域在华为内部称为自动驾驶的「铁人三项」。
千万公里每年，是华为的数据积累，至于另外两个要点，华为目前已经具备了全栈的算法能力。
举个例子，「把（车）顶上的一坨传感器拿下来，这其实对算法有非常高的要求」。而除了感知，包括 RTK、IMU、融合地图定位等等，华为都已经实现了端到端的「全栈算法」。
而硬件，则是华为的老本行。强大的硬件其实都需要软件和算法驱动，中央超算的算力有多大，也要根据算法来决定传感器布局。
现货
小米宣布造车后，我们从不同的渠道都听到一种声音：相较于小米，工程师们更愿意相信华为。
阿尔法S 华为HI车型
根据极狐方面的信息，ARCFOX极狐 阿尔法S 华为HI版将于四季度正式交付，而城市自动驾驶功能，将会是「交付即使用」，也就是现货。
除了华为 ADS 以外，车载鸿蒙系统也将在阿尔法S 华为HI版上面首发。华为的 HMS 服务、端云结合等等软件能力，都将在今年晚些时候在车上接受市场检验。
除了自动驾驶能力，极狐ARCFOX 阿尔法S 还有哪些亮点？华为能否凭借这一款车，成为汽车界的谷歌？让我们拭目以待。
给楼上清醒的各位点赞，外来的特斯拉因无权无势，国还能骂它两句，这要是爱国为，根本不存在的，当年的闪存门，疏油层门，爱国为对于质疑者的迫害新闻，网上照样能找到。 今年看到很多知名企业都进军汽车行业，汽车行业和其他制造行业相比利润有多少？ 能否解决鬼探头？ 如果自动驾驶出了事故算谁的？ 特斯拉有特斯拉的问题，这个不容反驳。
但是，因为华为要上某个项目了，网上就是一片针对特斯拉的骂声，这正常吗？
苹果觉得很淦，还是熟悉的配方！！！ bluecode 发表于 2021-4-21 14:55
看看特斯拉现在的无赖样，再好好想想华为的底线能在哪里。
如果说百度的自动驾驶是你开车时候低血糖它就 ...
华为：枪在手，跟我走，大家一起干死特斯拉！
我挺看好。 晓昀 发表于 2021-4-21 21:50
今年看到很多知名企业都进军汽车行业，汽车行业和其他制造行业相比利润有多少？
是电动汽车行业吧
电动车的硬性成本基本都是那样，主要利润点还是在控制和算法吧，所以互联网造车，说难也不难，套壳而已，说不难，乘用车要求还是蛮多的，没有数据支撑，也蛮难的，我感觉过个三五年，一切明明白白的，主要看谁有那个眼光吧
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